free web hosting | website hosting | Web Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

ТГ102-001 ТГ102





Фотогалерея ТГ102


Тепловозы ТГ102 Луганского завода
Тепловозы ТГ102 Ленинградского завода
Тепловозы ТГ102к Людиновского завода
Тяпнем с горя сто два раза... (статья из Локотранса)



Тепловозы ТГ102 Луганского завода
Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции в конце 1959 г. построил грузо-пассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей. При проектировании этого тепловоза был использован опыт создания первого тепловоза с гидропередачей - тепловоза Т100-001. Новый тепловоз, получивший наименование серии ТГ102, имеет мощность на 33% больше своего предшественника.

Кузов каждой секции тепловоза выполнен с несущей рамой; кабины машиниста изготовлены отдельно и прикреплены болтами к раме и остальной части кузова. В местах соединения поставлены резиновые прокладки.

Рама кузова сварной конструкции, она состоит из двух хребтовых балок, поперечных диафрагм и обносных швеллеров. Концы балок соединены литыми стяжными ящиками. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек через восемь (по четыре на тележку) скользящих боковых опор с резиновыми амортизаторами. Рама тележки сварная; она выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками и шкворневыми межрамными креплениями. Рессорное подвешивание состоит из листовых надбуксовых рессор и цилиндрических пружин, связанных продольными балансирами. Жесткость рессорного подвешивания - 412 кГ/мм. Колеса имеют диаметр 1050 мм; буксы - подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭ3.

На тепловозе установлено четыре дизеля М756, которые при сохранении расположения и количества цилиндров (12), их диаметра (180 мм), хода поршней (200 и 209,8 мм) несколько отличаются от дизелей М751, примененных на тепловозе ТГ100-001. Дизель М756 имеет газотурбинный наддув, более мощный водяной насос, гильзы цилиндров со стальными рубашками, раздельные впускные коллекторы, охлаждаемые водой, дополнительное кольцо на поршнях для уменьшения расхода смазки и ряд других изменений. Номинальная мощность дизеля М756 при скорости вращения вала 1500 об/мин составляет 1000 л. с., минимальная скорость вращения вала - 500 об/мин. Пуск дизеля производится стартером, питаемым от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности - 165-170 г/э. л. с. ч. Вес дизеля без масла - 1800 кг.

По рекомендации ВНИТИ Луганский завод не применил на тепловозе ТГ102 гидромеханическую передачу и исключил планетарную систему, уменьшил количество зубчатых колес и перешел к чисто гидравлической передаче.

На этом тепловозе вращающий момент от вала каждого дизеля передается на две оси тележки через гидропередачу Л60 конструкции Луганского тепловозостроительного завода. Гидропередача установлена на раме тележки; она состоит из двух комплексных гидротрансформаторов ГТК-IIТ, двухступенчатой коробки перемены передач с реверсом, карданного привода и осевого редуктора. Вал дизеля связан с гидропередачей карданным валом. Входной вал гидропередачи соединен с гидротрансформатором редуктором с передаточным числом 59:58=1,017. На первой скорости работает пара шестерен с передаточным отношением 38:56=1:1,47; на второй скорости - 57:37=1,54. Передаточное число шестерен реверса 37:37=1; передаточное отношение от реверса к зубчатому колесу раздаточного вала 35:47=1:1,343. Осевой редуктор как и на тепловозе ТГ100-001 состоит из пары конических зубчатых колес с передаточным числом 27:27=1 и пары цилиндрических зубчатых колес с передаточным отношением 21:64=1:3,048, смонтированных в одном корпусе.

В каждой секции тепловоза установлено по два потолочных холодильника с вертикальным в один ряд расположением ребристых с плоскими укороченными трубками секций. Число секций в одном холодильнике: водяного охлаждения - 22, для охлаждения масла двигателей - 4 и для охлаждения масла гидротрансформаторов - 10. Воздух через холодильники прогоняется двумя осевыми вентиляторами УК-2 с механическим приводом.

Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, .имеющим реверсивную рукоятку с позициями вперед, "0" и назад и главную рукоятку с положениями холостой код и шестнадцатью позициями. На тепловозе имеются вспомогательный генератор постоянного тока МВГ-25/11 мощностью 5 кВт с номинальным напряжением 75 в, четыре компрессора ВВ-1,5/9 производительностью 1500 л/мин и аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Тепловоз оборудован воздушным тормозом системы Матросова с воздухораспределителем МТЗ-185, котлом-водоподогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста, санузлом и локомотивной сигнализацией.

В каждой секции тепловоза имеется запас топлива 6200 л, масла для дизеля 2х175 л, масла для гидропередачи 2х400 л, воды для охлаждения дизеля 2х400 л и песка 600 кг. Служебный вес тепловоза 2х84 т. Максимальная скорость тепловоза 120 км/ч. При длительном режиме тепловоз может развивать силу тяги 32500 кГ и скорость 25 км/ч.




Тепловозы ТГ102 Ленинградского завода
Построив один опытный тепловоз ТГ102-001, Луганский тепловозостроительный завод передал чертежи и необходимую техническую документацию Ленинградскому тепловозостроительному заводу. Этот завод выпустил первый тепловоз серии ТГ102 в октябре 1960 г. и строил их в двух исполнениях: с гидропередачами Л60, установленными на тележках, и с гидропередачами Л60, установленными на рамах (серия ТГ102Р).

Часть тепловозов ТГ102 Ленинградский тепловозостроительный завод выпустил с гидропередачами Фойта Л217 (L217). Эти тепловозы имеют номера 100 и выше и иногда в литературе обозначаются серией ТГ102Ф. Гидропередача Л217, установленная также на раме тележки, состоит из турборедуктора и реверс-редуктора. Турборедуктор имеет два гидротрансформатора и две пары цилиндрических зубчатых колес: на 1-й скорости работает пара зубчатых колес с передаточным отношением 38:62=1:1,633, и на 2-й скорости - с передаточным отношением 53:68=1:1,283. С помощью реверс-редуктора возможно получить два режима работы тепловоза - пассажирский режим с максимальной скоростью 120 км/ч и грузовой режим с максимальной скоростью 90 км/ч. На пассажирском режиме участвуют в работе зубчатые колеса с передаточным отношением (36/42)(42/48) или (30/35)(42/48)=1:1,333, на грузовом (36/44)(35/49) или (30/35)(35/49)=1:1,633 (между колесами с числом зубьев 30 и 35 включена промежуточная шестерня с 28 зубьями). Осевые редукторы у тепловозов ТГ102Ф такие же, как и у тепловозов ТГ102. Часть тепловозов завод выпустил с установкой гидропередач Л217 на раме кузова. Эти тепловозы обозначены серией ТГ102ФР.

В 1962 г. Ленинградский тепловозостроительный завод построил первый тепловоз ТГ102К, у которого секции кузова выполнены, как несущие конструкции, тележки сделаны бесшкворневого типа, гидравлическая передача установлена на раме кузова. Переход на несущую конструкцию кузова сделан в связи с наблюдавшимися деформациями обшивки кузова у тепловозов ТГ102. Перенос гидропередачи с тележек в кузов мотивировался необходимостью улучшения работы гидропередачи.

Дизель, осевые редукторы, колесные пары с буксами, ряд вспомогательных механизмов и приборов автоматики, аккумуляторная батарея у тепловозов ТГ102К такие же, как и у тепловозов ТГ102.

На тепловозах ТГ102К применена так называемая унифицированная гидропередача УГП750-1200 Калужского машиностроительного завода. Передача спроектирована этим заводом совместно с ВНИТИ. Для первой и второй ступени скорости использованы гидротрансформаторы ГП-1000 (Т-06 64/12) с активным диаметром 642 мм, а для третьей скорости гидромуфта М-58/32 диаметром 580 мм с радиальными лопатками. Передаточное число повышающего редуктора 45:37=1,216; зубчатых колес, работающих на первой скорости, 35:58=1:1,66, на второй скорости - 52:41=1,27 и редукторов реверсора 43:54=1:1,256.

В отличие от одноступенчатого холодильника тепловозов ТГ102 на тепловозах ТГ102К установлены двухступенчатые холодильники; масло дизелей и гидропередач охлаждается водой в теплообменнике. Каждый из двух холодильников имеет по 32 водяных секции.

В качестве вспомогательных генераторов использованы генераторы КГ-12,5 Ленинградского завода "Электросила"; номинальная мощность генератора - 5 квт, напряжение - 75 в. На тепловозе установлены компрессоры ВП 3-4/9К с механическим приводом.

Тепловозы ТГ102К получились несколько более легкими, чем тепловозы ТГ102. Вес их в служебном состоянии - 2х82 т. Запас топлива в одной секции - 5900 л, масла для гидропередач - 2х280 л, масла для дизелей - 2х175 л, воды для охлаждения дизеля - 2х500 л и песка - 800 кг. Конструктивная скорость сохранена в 120 км/ч. Расчетная сила тяги при скорости 25 км/ч - 29000 кГ. Минимальный радиус кривых- 125 м.

Ленинградский тепловозостроительный завод строил тепловозы до 1964 г. включительно. Заводом выпущено пять основных разновидностей тепловозов (ТГ102, ТГ102Р, ТГ102Ф, ТГ102ФР и ТГ102К с восемью различными исполнениями систем управления. На части тепловозов установлены дизели М756А, отличающиеся от дизелей М756 турбокомпрессорами (применены турбокомпрессоры ТКР-23 Свердловского завода).

В 1964 г. тепловоз ТГ102К-158 прошел тягово-теплотехнические испытания, которые проводились ЦНИИ МПС. Эти испытания показали, что при работе на 1-м и 2-м гидротрансформаторе коэффициент полезного действия тепловоза достигает 29,2%, а при скоростях 100-110 км/ч и работе на гидромуфте - 33%.

При скоростях выше 110 км/ч наблюдается резкое уменьшение силы тяги, которая при скорости 117 км/ч падает до нуля.

Тепловозы ТГ102 поступили для эксплуатации на Октябрьскую дорогу (в депо Ленинград-Витебский) и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Некоторое время несколько тепловозов работали на Прибалтийской дороге.




Тепловозы ТГ102к Людиновского завода
В конце 1965 г. Людиновский тепловозостроительный завод построил тепловоз ТГ102К-201. У этого тепловоза были применены унифицированные с тепловозами ТГМЗ осевые редукторы, детали карданных валов, а также изменена конструкция некоторых элементов (оси колесных пар, редуктор вентилятора и др.). Вес тепловоза в служебном состоянии - 2х83,3 т.

В 1966 г. Людиновский тепловозостроительный завод выпустил последний тепловоз ТГ102к-202. Тепловоз этого типа впервые в 1959 г. построил Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции (тепловоз №001), который затем передал свои чертежи Ленинградскому тепловозостроительному заводу. В период 1960-1964 гг. Ленинградский завод строил тепловозы ТГ102 в различных вариантах. В конце 1965 г. выпустил свой первый магистральный тепловоз ТГ102к-201 Людиновский завод, применив на нем ряд новых конструктивных элементов.

Тепловоз ТГ102к-202 имеет несущую конструкцию кузовов обеих секций. Кузов каждой секции опирается на рамы двух двухосных тележек с помощью восьми (по четыре на тележку) скользящих опор, через которые передаются не только вертикальные, но и горизонтальные силы, в том числе силы тяги и торможения. Рама тележки сварная; она выполнена из двух боковин, связанных концевыми балками (без шкворневой балки). Рессорное подвешивание состоит из надбуксовых балансиров, соединенных продольными листовыми рессорами, и концевых цилиндрических пружин. Статический прогиб рессорного подвешивания 77,5 мм.

Колеса диаметром 1050 мм, буксы челюстного типа, подшипники с цилиндрическими роликами и пружинные торцовые упоры по типу букс тепловозов ТЭЗ. Торможение колес двустороннее. Длина секции тепловоза по осям автоспецки 15 270 мм, общая колесная база 9400 мм, база тележки 2500 мм.

На тепловозе установлены четыре двенадцатицилиндровых четырехтактных дизеля М756А (12ЧН 18/20) с V-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров 180 мм, хода поршней 200 и 209,8 мм. Дизели имеют газотурбинный наддув. Номинальная мощность дизеля при частоте вращения его вала 1400 об/мин составляет 820 л. с., минимальная частота вращения вала 500 об/мин. Пуск дизеля производится стартером, питаемым от аккумуляторной батареи. Расход топлива при номинальной мощности 155 г/(э.л.с.ч). Вес дизеля без масла 1800 кгс.

Вращающий момент от вала каждого дизеля передается на две оси тележки через гидропередачу УГП 1000/211ПР, имеющую два гидротрансформатора ТП-1000 и одну гидромуфту. Передаточное отношение повышающего редуктора 60:49=1,224, зубчатых колес, работающих на первой скорости, 35:58=1:1,66, на второй скорости - 52:41=1,27 и редукторов реверса 43:54=1:1,256.

Гидропередачи установлены на раме кузова. Передаточное число зубчатых колес реверса 37:37=1, передаточное отношение от реверса к зубчатому колесу раздаточного вала 35:47=1:1,343. Осевой редуктор состоит из пары конических зубчатых колес с передаточным отношением 31:26 и пары цилиндрических зубчатых колес с передаточным отношением 18:64, смонтированных одном корпусе; общее передаточное отношение осевого редуктора 1:2,98. Конические зубчатые колеса у этого редуктора такие же, как у тепловоза ТГМ5, но переставлены местами.

В каждой секции тепловоза установлено по два потолочных холодильника с вертикальным, в один ряд, расположением ребристых с плоскими укороченными трубками секций. Воздух через холодильники прогоняется двумя осевыми вентиляторами УК-2М с механическим приводом.

Управление тепловозом осуществляется с помощью контроллера машиниста, имеющего реверсивную рукоятку с положениями: "вперед", "О" и "назад" и главную рукоятку с положениями: "холостой ход" и 16-ю позициями. Масло дизелей и гидропередачи охлаждается водой в теплообменнике. Вода охлаждается в холодильниках: в каждой секции тепловоза по две холодильных установки, каждая из которых имеет по 32 водяных секции.

В качестве вспомогательных генераторов использованы генераторы КГ-12,5 ленинградского завода "Электросила"; номинальная мощность генератора 5 кВт, напряжение 75 В. На тепловозе установлены компрессоры ВП3-4/9К с механическим приводом от дизеля и аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Тепловоз оборудован воздушным тормозом с воздухораспределителем усл. №270-002, котлом-подогревателем, калориферами для отопления кабин машиниста.

Конструкционная скорость тепловоза 120 км/ч. Сила тяги при скорости 25 км/ч 2х24000 кгс. Минимальный радиус проходимых кривых 125 м. Вес тепловоза в служебном состоянии 2х82 тс. Запас топлива в двух секциях 2х5900 л, масла для гидропередач 2х640 л, масла для дизелей 2х350 л, воды для охлаждения дизеля 2х1000 л и песка 2х800 кг.

Так как Людиновский тепловозостроительный завод до выпуска тепловозов ТГ102к уже выпускал промышленные тепловозы ТГМЗ, то на тепловозах ТГ102к им были применены унифицированные тепловозами серии ТГМЗ осевые редукторы и детали карданных валов.

Из книг Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975", Москва "Транспорт" 1979 г.




Тяпнем с горя сто два раза...

Дм. Веревкин (Санкт-Петербург)
Несмотря на столь необычный заголовок, речь в этом очерке пойдет о локомотивах. Таким прозвищем ленинградские машинисты наградили тепловозы серии ТГ102, на которых им пришлось работать целых два десятилетия. В результате почти полного отсутствия технической литературы по этим машинам, на сегодняшний день серия представляет собой одно из самых больших "белых пятен" в отечественном тепловозостроении. В предлагаемом ниже материале автор попытался в какой-то мере восполнить этот пробел, публикуя не только данные о самих локомотивах, но и воспоминания, работавших на ТГ102 машинистов и их помощников.

Первый вопрос, который встает перед любителем, изучающим историю ТГ - а сколько же их было построено? В различных печатных источниках данные самые противоречивые... Обычная ошибка - 202 единицы, по номеру последней машины. Но на самом деле тепловозов ТГ102 было значительно меньше. В общей сумме, с учетом локомотивов, построенных Луганским (№001) и Людиновским (№№201 и 202) заводами двухсекционных машин - всего построено 79 двухсекционных машин. Основную их массу выпустил Ленинградский (Пролетарский) завод. Он был выбран не случайно - в Ленинграде же располагался завод "Звезда", поставлявший для тепловозов ТГ102 дизели М756. В эксплуатацию тепловозы направлялись также компактно: 76 единиц в депо Ленинград-Витебский, два локомотива Людиновского завода поступили в депо Волховстрой Октябрьской ЖД, а луганская "единичка" долгое время оставалась на кольце ВНИИЖТа (по другим сведениям во ВНИТИ) для производства испытаний. Лишь по данным 1977 г. она числится в парке Ленинградского депо, к этому времени там появляется и тепловоз №201 .

Известно, что ТГ102, являясь единственной серийной поездной машиной с гидравлической передачей для колеи 1520 мм, имели несколько подвидов, обозначенных в технической литературе индексами. В.А.Раков выделяет 5 разновидностей тепловозов Ленинградского завода с восьмью различными исполнениями системы управления. Учитывая компактность постройки по времени, это обстоятельство говорит о добросовестной работе локомотивостроителей: наилучшие конструктивные решения тут же воплощались в металле. В основном изменения касались гидравлической передачи, которую часто называли ГКПП - гидравлическая коробка перемены передач. Существовали следующие их виды (в скобках указано обозначение соответствующей модификации серии):
- г/п Л60 Луганского завода на тележках (ТГ102)
- г/п Л60 на раме кузова (ТГ102Р)
- г/п L217 фирмы "Фойт" на тележках (ТГ102Ф)
- г/п L217 на раме кузова (ТГ102ФР)
- УГП-1000 Калужского завода, только на раме кузова (ТГ 102К)

Следует отметить, что тепловозы с УГП имели обозначение индекса "К" и на самих машинах, в то время, как все остальные модификации были просто "ТГ102".

По данным доцента ПГУПС В.И.Бахолдина, распределение машин Ленинградского завода по типам ГКПП имело вид:
Модель Количество Номера
ТГ102 12 с 002 по 013 включительно
ТГ102Р 9 154, 156, 157, 159, 160, 162, 164, 165, 167
ТГ102Ф 23 со 101 по 123 включительно
ТГ102ФР 11 151, 172, 174. 176, 177, 179, 181, 183, 185, 187, 189
ТГ102К 21 152, 153, 155, 158, 161, 163, 166, 168, 169, 170, 171, 173, 175, 178, 180, 182, 184, 186, 188, 190, 191

Согласно данным В.А.Ракова, по годам постройки эти машины распределялись так:
Год постройки Номера
1961 с 002 по 008 включительно, 011,101
1962 009, 010, 012, 013, со 102 по 120 включительно, 151, 152
1963 со 121 по 123 и со 153 по 179 включительно
1964 со 180 по 191 включительно

Кроме гидропередач, в процессе постройки тепловозов изменялась конструкция кузова (на ТГ102К кузов несущий), служебный вес, объем топливного бака, тип турбокомпрессора и многое другое.

Разобравшись со статистикой, перейдем ко второму вопросу. Почему появились ТГ102? Зачем потребовалось при уже налаженном выпуске тепловозов ТЭ3 пытаться строить какие-то другие локомотивы? Ответ давно известен: тепловозы с гидропередачей обладают гораздо лучшими ходовыми качествами по сравнению с дизель-электрическими локомотивами, кроме того, они намного дешевле в строительстве, так как не требуют большого количества цветных металлов для электрооборудования. В странах Западной Европы эти обстоятельства предопределили доминирующую роль дизель-гидравлических машин в тепловозном парке. Вот почему и в СССР, выпустив опытный ТГ100 и уже имея положительный опыт эксплуатации серийного ТГМ1, приступили к постройке ТГ102. Малый служебный вес (84 т в секции) при равной с ТЭ3 мощности позволили использовать их также в пассажирском движении. Казалось бы, такому локомотиву предстоит большое будущее. Но в реальной эксплуатации оказалось, что судьба ТГ102 была сплошной цепью неудач, и ни одна машина не отработала те 29 лет, на которые рассчитывался любой советский тепловоз.

Что же случилось с ТГ? Отчего новые локомотивы, да еще при наличии "под боком" тепловозостроительного завода, стали вдруг один за одним становиться под забор? Все многообразие причин можно условно объединить в две группы - это, во-первых, отсутствие запчастей и должной профилактики, а также эксплуатация машин с недопустимыми перегрузками (последнее более характерно для 70-х годов). Сыграл свою роль и неудачно сконструированный дизель. Существовала легенда, что двигатели на ТГ102 были поставлены со списанных торпедных катеров, ликвидированных в результате хрущевского 25-процентного сокращения Вооруженных Сил. Это, конечно же, не так - дизели ставились новые, но если в тепловозах ТГМ3, используемых на маневрах, они работали более-менее нормально (Двигатели этих локомотивов обозначаются другой серией, но имеют конструкцию и технические параметры во многом схожие с дизелем М756 - прим. автора), то к поездной службе на ТГ оказались совершенно непригодны, что и не замедлило сказаться.

Перед нами архивное фото. Из кабины ТГ102-002 выглядывает счастливо улыбающийся машинист в фуражке с белым кантом. Очень скоро улыбки исчезли, как и исчезла чистаи одежда. Промасленный ватник и танковый шлем - вот наиболее популярное облачение машинистов ТГ 70-х годов... Ушные клапана шлема хоть как-то могли защитить людей от воздействия жестких шумов, исходящих от надрывно ревущих дизелей. Некие символические "резиновые прокладки" и собранный отдельно от кузова и рамы корпус кабины не давали практически никакой шумозащиты. Высок был и уровень вибрации внутри тепловоза, особенно при работе под нагрузкой. По воспоминаниям В.М.Афонина, ныне - начальника Петербургской дортехшкопы, в 70-х годах один из машинистов ТГ102 из депо Ленинград-Витебский доработался до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию - небывалый случай для железнодорожной медицины тех времен. Да и сам Афонин, будучи студентом ЛИИЖТа и проработав в период практики на ТГ помощником, до сих пор помнит ощущение шума в голове, проходящее лишь через сутки после окончания поездки.

Разговаривая с людьми, работавшими на тепловозах этой серии, автор заметил интересную особенность. Ни у кого из опрошенных не осталось в памяти каких-то приятных воспоминаний от той работы, отрицательные эмоции каждый выплескивал по-своему, порой весьма бурно, но после этого почти все , словно сговорившись, произносили фразу: "А все-таки это была Машина!..." И вот здесь кроется, на мой взгляд, одна из причин преждевременного старения и гибели серии. Действительно, на ТГ можно было творить чудеса, они везли составы огромного по тем временам веса. Замечательные ходовые качества позволяли достаточно уверенно брать подъемы. Но за удовольствия надо платить. А плата была суровая - нещадно текли гидропередачи Л60, за поездку расходуя до 200 кг масла на тепловоз. У более капризных "Фойтов" нередкую "забивались" валы редукторов. Калужские УГП на первых порах вообще работали из рук вон плохо: выходили из строя лопатки I и II ступени, приводы питательного и откачивающих насосов. Этим передачам пришлось делать модернизацию в условиях депо. Дизели М756 не выдерживали нагрузок, прогорали их клапана, имел место очень большой расход масла. Кроме того, доставляли массу хлопот обрывы шатунов, течи по контрольным отверстиям моноблоков и ряд других неисправностей. Уже в первые годы эксплуатации локомотивные бригады были вынуждены в пунктах оборота вместо отдыха заниматься подтягиванием крепежа, промывкой масляных фильтров (по 8 шт на каждый дизель !), чтобы хоть как-то доехать назад. Довольно часто двигатели выходили из строя в пути следования. Тогда на ближайшей станции в окно выбрасывалась гайка с прикрепленной запиской, - радиостанций в то время еще не было, - и текстом, адресованным диспетчеру: "Осталось столько-то дизелей. Прошу пропустить ходом". Конечно, при таких условиях работы вряд ли какая машина могла долго быть в исправности.

Первый гром грянул уже в середине шестидесятых... Из-за отсутствия запчастей и низкого качества текущего и, особенно, капитального ремонтов к 1967 г. в депо Ленинград-Витебский из 76 тепловозов 21 был неработоспособен. Годом раньше по этой же причине было переведено обратно на паровозную тягу грузовое движение по участку Оредеж-Дно. Газета "Гудок" от 14 сентября 1967 г. сообщает, что намечено вернуть паровозную тягу в пассажирском движении на участке Дно-Новосокольники. Тут же читаем: "Всем эти ТГ102 надоели до смерти...". И было от чего! В качестве примера приводится судьба машины №013 - простояв в ремонте на Даугавпилсском ЛРЗ около двух лет (!), вскоре после начала эксплуатации оказалась "под забором" из-за обнаружившихся серьезных неисправностей. В конце газетной заметки ее авторы оптимистично предполагают, что "...отправлять их на свалку раньше времени никто не позволит." Но время показало, что все обернулось иначе. Уже в период с 1973 по 1977 г.г. было списано 36 тепловозов, то есть почти половина от имеющихся в наличии. Их заменили на ТЭ3 в грузовом движении, а в пассажирском - на Великолукские ТЭП60. ТГ остались только на узловой и передаточной работе. А к 1 января 1984 г. и они были постепенно отставлены в лом, тем самым полностью прекратив существование серии.

В 70-е годы работа на ТГ102 стала сущим мучением. В то время соседние депо уже эксплуатировали такие прогрессивные серии, как ТЭП60 и М62. Да и на ТЭ3 работать все же было полегче. Понятно, что выпускники училищ и техникумов не особенно стремились вскусить "прелести гидравлики". Куда угодно, хоть на ТЭ3, только не на ТГ- вот настроения тех лет. В результате депо Ленинград-Витебский испытывало хроническую нехватку помощников машиниста. Несмотря на то, что предприятие расположено в городе с населением более 4 миллионов, приходилось систематически привлекать к работе в качестве помощников солдат срочной службы из расположенного неподалеку желдорбата. Но даже они не всегда выручали. По воспоминаниям В.Богданова в 1977 г. с ним работал такой вот "помощник" в военной форме, призванный на службу из Средней Азии. В пути следования из-за обрыва масляной трубки произошел пожар, а затем и взрыв турбокомпрессора ближайшего к рабочей кабине дизеля. Солдат настолько испугался, что выскочил из кабины наружу прямо в боковое окно, благо скорость движения была 15 км/ч, и наотрез отказался возвращаться на тепловоз....

Еще в 60-е годы предпринимались попытки расширить географию применения ТГ102. Два тепловоза №№162 и 164 были переданы на Прибалтийскую дорогу в депо Засулаукс. Но прагматичные рижане быстро поняли, что с этими машинами они хлебнут лиха, и так же быстро вернули их домой, в Ленинград. Вот и работали ТГ по уже устоявшимся плечам, вплоть до списания. А это были участок Шушары-Нарва, Шушары - Оредеж, Шушары - Псков в грузовом движении и Ленинград - Дно в пассажирском. До Новосокольников, как в первые годы, пускать столь ненадежную технику стало рисковано. Кроме того, ТГ102 выполняли всю вывозную работу по Ленинград-Витебскому узлу, именно здесь они задержались дольше всего. Это и понятно - ведь в узле и нагрузки поменьше, и депо, если что, всегда близко.

В первые годы эксплуатации тепловозов сотрудниками кафедры "Локомотивы и локомотивное хозяйство" ЛИИЖТа Б.А.Павловым и Ф.Ф.Сабуровым была проведена работа по определению наиболее выгодных режимов езды на ТГ102 с грузовыми поездами. Чтобы не утомлять читателей большим количеством цифр, содержащихся в этом труде, скажу главное, - каждый тип гидропередачи при прочих равных условиях давал существенно разные значения силы тяги. Причем уже тогда в 1963-64 г.г. было обращено внимание на снижение силы тяги отдельных тепловозов по причине плохого технического состояния как дизелей, так и гидропередач. Ученые рекомендовали для каждого типа свои режимы езды, свои весовые нормы. Максимально они не должны были превышать 2800 т. Но советские железные дороги работали про принципу "бери больше, вези дальше". Из года в год локомотивы перегружались все сильнее. И однажды произошла такая история. Как вспоминает В.И.Бахолдин, он, тогда еще машинист, следовал с грузовым поездом на Нарву. Вскоре после отправления из Шушар было замечено необычное свечение в районе первой походу тележки. Поскольку поезд был тяжелый, движение продолжалось еще около 60 км, пока не были взяты Александровский и Войсковицкий подъемы. На стоянке в Елизаветино машинист обнаружил, что кардан первой тележки раскалился докрасна вследствии разрушения подшипника осевого редуктора. Следовать далее под нагрузкой при такой неисправности не представлялось возможным. И что же? После перевода первого дизеля в режим холостого хода тяжеловесный поезд был доведен до конечной станции на трех оставшихся, без затребования вспомогательного локомотива... Конечно, на дорогах Европы такое варварство трудно было бы представить. Но у нас это считалось в порядке вещей, так, - мелкая неполадка в пути...

Надо сказать, что даже в конце 70-х годов, когда судьба ТГ102 была уже в общем предрешена, отдельные машинисты проявляли редкостную заботу о тепловозах. До сих пор в депо вспоминают Владимира Галинского, в те годы старшего машиниста ТГ102-163, его стараниями локомотив неизменно был лучшим по техническому состоянию, каждую свободную минуту он использовал для ухода за оборудованием, сам с большими сложностями центровал гидропередачи, а о течи масла не было и намека. Такое рвение к работе демонстрировал лишь считанные единицы, основная же масса с нетерпением ждала смены парка. Были рады даже ТЭ3, прибывшим из Казахстана, не расстраиваясь по поводу залежей песка под полами дизельных помещений, отсутствующим стеклам и другим "мелочам". Расхоложенные ТГ были отставлены на запасные пути депо Ленинград-Витебский с последующей отправкой в металлолом. Происшедшая через несколько лет смена парка с ТЭ3 на 2М62 окончательно истребила останки "гидравлики" - понадобилось место для новых кандидатов в покойники. Когда в 1987 г. собирали экспозицию для выставки локомотивов в честь 150-летия Российских железных дорог, не осталось уже ни одного целого тепловоза, и пришлось довольствоваться "половинкой" ТГ102-153, попавшей затем в МЖТ Шушары. Тепловоз №169, который еще существовал в виде двух остовов, пребывал в столь ужасном состоянии, что вторая секция, взятая от него, была приставлена в музее к той "половинке" аж десять лет спустя, в 1997. Кроме этих трех секций, в настоящее время из былого разнообразия ТГ102 не осталось ничего. Бесследно утрачена луганская "единичка", тепловозы Людиновского завода, "Фойты", машины с передачами Л60. Увы, типичная для нашей страны ситуация...

После окончания в 1966 г. выпуска ТГ102 больше в СССР поездных тепловозов с гидропередачами для нормальной колеи не строилось. Видимо, негативный опыт эксплуатации перевесил экономические соображения. Лишь для дорог Сахалина в конце 60-х годов были построено локомотивы серии ТГ16, многое в своей конструкции унаследовавших от "сто вторых". Достаточное их количество эксплуатируется на острове до сих пор. Меньшие веса поездов, небольшие участки обращения, собственное ремонтное предприятие продлили жизнь этих машин. Сказывается и особая организация труда локомотивных бригад, при которой людей принуждают бесплатно выполнять различные дополнительные работы по ремонту и обслуживанию локомотивов, так называемая закрепленная езда. Впрочем, это тема отдельного разговора.

Выводы напрашиваются сами собой. Даже очень экономичную и неприхотливую технику можно в короткий срок превратить в груду металла неправильной эксплуатацией и плохой организацией ремонта. Особенно это касается тепловозов, где отсутствие запчастей и низкое качество расходных материалов уже не один раз становились причиной преждевременного вымирания целых серий. Типичный пример: как уже упоминалось выше, гидропередачи "Фойт" на ТГ102 слыли капризными. И не от конструктивных недостатков - фирма с мировым именем не могла себе позволить состряпать халтру. Варварская эксплуатация - когда заливается масло не то, которое положено заливать, а то, что нынче есть на складе, когда сплошь и рядом нарушаются режимы нагрузок, когда ремонт ведется абы как - лишь бы выпихнуть за ворота, - вот причина ненормальной, "капризной" работы отлично продуманных аппаратов и, в конечном счете, списания их в утиль.

Другое существенное замечание касается бытовых условий на ТГ. Кабина локомотива, как ни крути, для машиниста второй дом. А если там гремит, трещит, ревет, шипит и дует, превращая через какое-то время человека в инвалида, из такого"дома" при первой возможности машинист будет поскорее уносить ноги. Какая уж там "любовь к технике", когда гудит в голове и хочется куда-нибудь в тишину! Об этом хорошо бы помнить конструкторам новых серий подвижного состава, обязательно учитывая при проектировании машин мнение локомотивных бригад, которым предстоит их эксплуатировать долгие годы.

В завершение этого очерка хочется выразить признательность работникам Октябрьской железной дороги Е.Абрамову, В.Афонину, В.Богданову, Г.Кондратьеву, Р.Селезневу, В.Смирнову, И.Тимофееву и С.Тюменеву, оказавшим помощь автору при подборе материала. Особая благодарность - сотрудникам ПГУПСа В.Бахолдину и Л.Исаеву, предоставившим ценные статистические данные.

Локотранс 3/98

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...