free web hosting | free website | Business WebSite Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

ТГ16-074 ТГ16 и ТГ20



"ТГ16 (статья из "Локотранса" 2/98)

Фотогалерея ТГ16


В 1967 г. Людиновский тепловозостроительный завод построил по разработанному конструкторами этого предприятия проекту два первых двухсекционных восьмиосных тепловоза ТГ16. Один из них №001 (этот тепловоз получил обозначение ТГ20) имел тележки с колесами диаметром 1050 мм и был приспособлен для работы на колее 1520 мм, второй №002 был выпущен на тележках с колесами диаметром 950 мм, более низким расположением автосцепки - для Южно-Сахалинской линии Дальневосточной железной дороги (для колеи 1067 мм).

Кузов секции тепловоза имеет сварную раму, на которой расположены кабина машиниста, машинное помещение и помещение для вспомогательного оборудования. Часть кузова, где установлены машины, выполнена в виде каркаса ферменно-раскосного типа, обшитого листовой сталью. Рама кузова каждой секции опирается на две двухосные тележки, на каждую тележку через четыре скользящие опоры. Горизонтальные силы на тележку от кузова передаются через центральный шкворень. Рама тележки выполнена из двух боковин, связанных шкворневой и двумя концевыми балками. Рессорное подвешивание состоит из надбуксовых балансиров, связанных подвесками с продольными листовыми рессорами-балансирами и крайними цилиндрическими пружинами. Рама тележки опирается на листовые рессоры через цилиндрические пружины. Статический прогиб рессорного подвешивания 100 мм. Длина секции тепловоза по осям автосцепок 15 450 мм, общая колесная база секции 11250 мм, колесная база тележки 2100 мм.

В каждой секции тепловоза установлено по два дизеля М756А, т. е. такого же типа, как и на тепловозе ТГ102К-202; применены одинаковые с ним и гидропередачи УГП-1000, но расположенные не над тележками, а под кузовом между тележками. От гидропередачи вращающий момент на колесные пары передается через карданные валы и осевые редукторы с передаточным отношением (26:31)-(18:64) = 1:4,24 (тепловоз № 001).

В каждой секции тепловоза установлен компрессор ПК-35, вспомогательный генератор КГ-12,5К и аккумуляторная батарея 32ТН-450.

Сила тяги тепловоза при продолжительном режиме и скорости 20 км/ч 2х14000 кгс, конструкционная скорость 98 км/ч (для тепловоза №001).

Служебный вес тепловоза №001 2х76 тс, запас топлива 2х3400 кг, масла для гидропередачи 2х640 кг, масла для дизеля 2х350 кг, воды 2х890 кг и песка 2х800 кг. Тепловоз ТГ20-001 был направлен для работы в депо Ленинград-Витебский Октябрьской дороги. Людиновский завод построил еще несколько тепловозов ТГ16 для колеи 1520 мм.

Из книги Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975", Москва "Транспорт" 1979 г.




Тепловоз ТГ16

А.C.Ольшевский

Как известно читателям, после окончания войны с Японией в 1945 г. к Советскому Союзу отошла южная часть острова Сахалин, имевшая сеть железных дорог колеи 1067 мм. Построенные по "японскому" габариту приближения строений, они не позволяли применять подвижной состав с материковых железных дорог, поэтому паровозный парк состоял из японских локомотивов довоенной постройки. В конце 40-х годов на дорогу поступили более мощные паровозы серии Д51 типа 1-4-1, однако их введение в эксплуатацию не позволило существенно увеличить вес поезда и скорость движения из-за слабого строения пути, ограничивающего допустимую нагрузку на ось.

Следует заметить, что в данный период неоднократно рассматривался вопрос о строительстве на Южной части Сахалина железных дорог широкой колеи (1524 мм) и даже полной перешивки всей узкоколейной сети острова. Согласно этим планам в 1950 г. было начато сооружение железнодорожного тоннеля под Татарским проливом (так называемое "Строительство №4 НКПС"). Однако в апреле 1953 г. оно было остановлено, а значительные технические сложности не позволили начать перестройку многочисленных искусственных сооружений, имевшихся на перевальных участках островной магистрали.

Тем не менее в 50-е годы на большинстве участком дороги было проведено усиление пути с укладкой рельсов более тяжелых типов (Р-43 и Р-50), что позволило поднять нагрузку на ось до 17 тонн, а локомотивное хозяйство пополнилось 60-ю паровозами серии ШУ. Реконструкции или капитальному ремонту подверглись и искусственные сооружения.

Однако все эти меры не привели к существенному росту грузооборота, и к концу 50-х годов пропускная способность железной дороги стала сдерживать развитие народного хозяйства Сахалина. Основной причиной этого стали ограниченные возможности применяемых паровозов.Так, на перевальных участках с подъемами 2,5-2,8% при вождении двойной тягой паровозами ШУ средний вес поезда не превышал 350 т. Поставка новых паровозов была невозможна, так как к этому времени, согласно решениям XX съезда КПСС, промышленность прекратила их выпуск. Кроме того, это не решило бы ряд чисто "паровозных" проблем, например, защиты паровозной бригады от отравления угарным газом при движении поезда по многочисленным тоннелям. (В тот период бригадам предписывалось при прохождения тоннеля пользоваться противогазами, которыми были снабжены паровозы.)

Поэтому не случайно, что в принятом в начале 60-х годов руководством страны постановлении "О развитии Сахалинской области и прилегающих районов" одной из важнейших задач называлось введение на железной дороге острова тепловозной тяги, для чего предписывалось организовать производство двухсекционных тепловозов мощностью 3280 л.с. на Людиновском тепловозостроительном заводе.

Появлению этих нескольких строк предшествовала большая работа специалистов. Читатвлям, связанных с локомотивостроением, известно, что чрезвычайно редко новый локомотив разрабатывается , как говорится, "с чистого листа". Как правило, при составлении технического задания в нем указывается прототип, на основе которого и создается новая конструкция. Однако в этом случае при выборе прототипа возник ряд сложностей. В первую очередь это было связано с ограничением нагрузки на ось (не свыше 17 тонн) и наличием тоннелей. Последние, кроме того, что были построены по "японскому" габариту приближения строений, в результате ремонтов и реконструкций, проводимых зачастую без утраченной в годы войны строительной документации, имели многочисленные отклонения от проектных очертаний в сторону уменьшения. На колесной паре колеи 1067 мм было невозможно разместить серийные тяговые двигатели с зубчатой передачей. Предварительные расчеты показали, что трехосные тележки будут плохо вписываться в кривые малого радиуса, которых много на Сахалинской магистрали.

Имелись также весьма обоснованные сомнения в работоспособности электрических машин в условиях сахалинского климата.

Таким образом, единственно возможным прототипом из выпускавшихся тепловозов являлся ТГ102К. В 1963-64 г.г. его производство с Пролетарского тепловозостроительного завода (г. Ленинград) было передано в Людиново, где в 1965 и 1966 г.г. были построены последние образцы этой серии (№№201 и 202 соответственно). Тепловоз ТГ102К потенциально обладал качествами, необходимыми для сахалинского локомотива: легкие высокооборотные дизели и гидропередачи позволяли существенно снизить вес секции, тепловоз имел двухосные тележки, а габариты осевых редукторов значительно меньше, чем у тяговых электродвигателей.

Однако требовалось устранить основные "врожденные" недостатки ТГ102К, среди которых - короткая база в сочетании с весьма высоким и нестабильным моментом трения в боковых опорах, что приводило при движении в прямых к вилянию с высокими рамными силами, а в кривых экипаж тепловоза работал практически как с четырехосный с жесткой базой. Требовалась доводка гидропередачи. Необходимо было также учитывать технологические возможности завода, где отсутствовали кантователи, позволяющие изготавливать пространственные конструкции (каркасы несущего кузова).

При разработке тепловоза специалисты завода основное внимание уделяли конструкции экипажной части, кузова и трансмиссии, обеспечению комфортных условий для локомотивной бригады, обеспечению доступа к узлам, нуждающимся в периодическом осмотре, ремонте или замене. Параллельно на заводах - поставщиках велись работы по доработке дизеля и гидропередачи.

Тепповоз предполагалось выпускать в нескольких вариантах; основными являлись двухсекционные универсальные грузопассажирские ТГ20 (для колеи 1524 мм) и ТГ16 (для колеи 1067 мм), на базе которых были разработаны также односекционный локомотив (ТГ14) и пассажирский тепловоз колеи 1524 мм с уменьшенным передаточным отношением осевых редукторов и конструкционной скоростью 140 км/ч.

При проектировании кузова перед конструкторами встала труднейшая задача: для изготовления крупногабаритных металлоконструкций несущего кузова требовалось дорогостоящее оборудование, которого, как отмечалось выше, не было на заводе. Применение же традиционной конструкции с несущей рамой недопустимо увеличивало вес тепловоза. Однако специалисты нашли нестандартный выход: была спроектирована облегченная рама, усиленная в средней части вертикальными раскосыми фермами - стенками. К верхней части стенок для обеспечения необходимой жесткости по концам приварены передняя и задняя крыши, "работающие" в силовой схеме кузова, а в средней части - мощная поперечная арочная балка. Верхнее строение кузова устанавливалось на раму непосредственно в тепловозосборочном цехе после монтажа основного оборудования тепловоза, чем существенно облегчался процесс сборки. Конструктивно кузов состоял из рамы с установленным на ней кабиной, тамбуром, кузовом машинного отделения и кузовом вспомогательных устройств. Кабина и кузов машинного отделения крепились к раме болтами и могли сниматься при ремонте.

Для снижения веса обшивка кабины ниже уровня окон и ее крыша изготавливались из стеклопластика. Стеклопластиковыми также были крышки люков, внутренние двери и двери шкафов, а также ряд облицовочных деталей.

При разработке тепловоза высказывались опасения, что дизели задней секции в тоннеле "задохнуться" из-за нехватки кислорода, так как расстояние между кузовом и обделкой тоннеля в самых "узких" местах не превышало 150-200 мм, а воздух будет "отравлен" выхлопными газами первой секции. Для предотвращения этого предусматривался забор воздуха из машинного отделения, для подачи его в кузов в крыше тамбура имелся люк, а уровень крыши кабины машиниста сделан ниже, чем уровень крыши машинного отделения.

Лобовые стекла были гнутыми, т.е. заходили на боковые стенки кабины (как на ТЭП60), что позволяло улучшить обзор пути. Кроме того, в кабине можно было увидеть любопытные и новые для того времени "мелочи", призванные облегчить работу локомотивной бригады. Так, пол кабины имел обогрев (!), контроллер размещался не в отдельной тумбе, а непосредственно в пульте управления. Его главный вал вращался при помощи штурвала, весьма похожего на руль 21-й "Волги", что давало возможность управлять тепловозом как левой, так и правой рукой.Впервые в практике отечественного локомотивостроения для контроля за состоянием оборудования применялось табло принудительной световой сигнализации, а надписи на пульте управления заменены символами. Интересно, что в задней стенке кабины и в дверях, соединяющих тамбур с машинным отделением, со стороны машиниста и помощника имелись окна, позволяющие наблюдать за работой оборудования, не покидая кабину.

В тамбуре вдоль боковых стенок были установлены два шкафа, в которых находилось основное электрооборудование тепловоза. Для его монтажа и ремонта служили не только двери внутри кузова, но и съемные листы внешней обшивки. В машинном отделении размещались две силовые дизель-гидравпические установки, состоящие из дизелей М756АС и гидропередач УГП 820/201 ПР. Дизели данного типа, как и другие двигатели Ленинградского завода "Звезда", имеют уникальную для мирового дизелестроения конструкцию, что объясняется их "авиационным" происхождением. В них отсутствует традиционный блок, а основу конструкции составляют, отлитые из алюминиевого сплава так называемые верхний картер и два моноблока, причем последние представляют из себя крупногабаритные детали, совмещающие функции стенок блока и головки цилиндра. Коленчатый вал дизеля уже в то время изготавливапся из легированной стали.В сочетании с другими техническими особенностями это позволило снизить вес дизеля до величины 1800 кг, недосягаемой для других типов дизелей, аналогичной мощности, и сделало его пригодным к использованию на локомотивах, имеющих жесткие ограничения по массе.

Гидродинамическая передача УГП 820/201 ПР разрабатывались специалистами Калужского машиностроительного завода на базе передач унифицированного ряда с учетом их эксплуатации на тепловозах ТГМ3А и ТГ102К. Формирование тяговой характеристики производилось двумя гидротрансформаторами. В отличии от ранее выпущенных образцов, в данной передаче отсутствовала гидромуфта, поскольку реальный диапазон скоростей, с которыми должны были работать тепловозы на Сахалине, практически исключал возможность ее использования. Передача вращающего момента от гидропередачи к колесным парам осуществлялась трансмиссией, состоящей из карданных валов и осевых редукторов. Ее особенностью был промежуточный карданный вал, соединявший выходные валы обеих гидропередач, что позволило получить полный групповой привод и снизить требования к синхронности работы силовых установок одной секции.

В отличие от других аналогичных локомотивов, ТГ16 имел двуступенчатые осевые редукторы, у которых конические зубчатые колеса использовались во второй ступени (что позволило спроектировать редуктор небольшой ширины для колесной пары колеи 1067 мм). Это потребовало разработки и внедрения достаточно сложного процесса изготовления конического зубчатого колеса большого диаметра со спиральными зубьями.

У ТГ20 не было столь жестких ограничений по габариту редукторов, поэтому на нем испопьзовались редукторы традиционной конструкции, ранее применявшихся на тепловозе ТГМ5.

На тепловозах были использованы цельнокатанные колеса диаметром по кругу катания 950 мм (ТГ16) и 1050 мм (ТГ20).

Каждая силовая установка имела свое охлаждающее устройство потолочного типа, состоящее из укороченных радиаторных секций, двух осевых вентиляторов с оборудованием гидростатического привода и теплообменников для охлаждения масла и гидропередачи, Все узлы смонтированы на общем каркасе. Охлаждающие устройства устанавливались в проемы кузова машинного отделения между крышами и арочной балкой и могли сниматься, что необходимо для выемки гидропередач.

Для питания тормозной системы и системы автоматики служил компрессор ПК-35, приводимый от вала отбора мощности второго дизеля; для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи применялся вспомогательный генератор КГ-12,5 с клиноременным приводом от вала отбора мощности первой гидропередачи. Аккумуляторная батарея размещалась в четырех ящиках рамы под полом машинного отделения. На каждой секции по бокам под рамой тепловоза между тележками располагались два, соединенных между собой трубой, топливных бака и два главных резервуара.

Системы смазки дизелей и гидропередач одной секции независимы друг от друга. Системы охлаждения также автономны, но могут объединяться при прогреве одного дизеля от другого или работе котла обогрева. Топливная же система общая для двух силовых установок; на секции имелась только одна топливная помпа. Интересной особенностью системы были две трубы (напорная и всасывающая), выведенные на заднюю торцевую стенку кузова и закрытые заглушками. При работе двумя секциями в случае поломки помпы заглушки снимались, а на их место устанавливались имевшиеся в комплекте ЗИП рукава, и снабжение топливом дизелей поврежденной секции производилось от исправной.

В стяжные ящики тепловоза устанавливалась автосцепка стандарта AAR-1 ("Джанней"), в документации стыдливо именовавшейся "автосцепкой типа КНР".

Электрическая схема тепловоза была весьма простой, с учетом того, что приходилось управлять четырьмя силовыми установками. Понятно, что разместить четыре комплекта приборов на пульте невозможно, поэтому был введен переключатель приборов (ПКП), при помощи которого приборы пульта подключались к датчикам одной из силовых установок по выбору машиниста.

Достаточно затейливо выглядел процесс реверсирования. Реверсивная рукоятка во избежание случайного перевода была заблокирована специальным приводом. Для смены направления движения необходимо было нажать педаль разблокировки реверса, при этом расфиксировапись приводы шпицевых муфт гидропередач и реверса и появлялась возможность перевести реверсивную рукоятку в требуемое положение. После этого каждый из механизмов реверса устанавливались в требуемое положение, при этом горела лампа "реверс", выключавшаяся по окончании реверсирования. Если лампа не гасла, т.е. шлицевая муфта одной из гидропередач попадала "зуб в зуб", включался блок доворота, после чего короткими импульсами в первый гидротрансформатор данной передачи подавалось масло, и механизм медленно проворачивается до включения муфты.

Для тепловоза были спроектированы двухосные бесчелюстные тележки с одноступенчатым индивидуальным подвешиванием, имеющим статический прогиб 76 мм. Вертикальные усилия между рамой и тележками передавались через боковые опоры, горизонтальные - через центральный шкворень.

Опытный образец тепловоза ТГ20-001 был выпущен в 1966 г. Он был отправлен в ТЧ Ленинград-Сортировочный Витебский, где эксплуатировался совместно с ТГ102 различных модификаций.

По результатам взвешивания опытного образца ТГ20 было установлено, что вес тепловоза превышает предусмотренный техническим заданием для ТГ16. Заводская легенда гласит, что первоначально специалисты сделали вывод о невозможности дальнейшего облегчения тепловоза. Однако, поскольку наступал "цейтнот", директор завода Г.Д.Гогиберидзе, прекрасный руководитель, издал приказ, в котором любому работнику за каждый килограмм снижения веса немедленно выплачивалась премия 1 руб. В кратчайший срок удалось снизить вес секции до предусмотренных 68 тонн. Справедливости ради следует добавить, что в отдельных случаях рационализаторы перестарались, и впоследствии ряд узлов пришлось усиливать.

Первый образец тепловоза ТГ16-002 (напомним, что №001 имел ТГ20) был изготовлен в начале 1967 г. После предварительных испытаний он был отправлен на Сахалин, и в апреле того же года введен в эксплуатацию, чем положил начало использованию тепловозной тяги на островной магистрали. По этому поводу в Южно-Сахалинске прошел грандиозный митинг, о чем интересно почитать в газетах того времени. Как вспоминал Р.П.Вяткин, в то время работавший в ТЧ Южно-Сахалинск, локомотивщики действительно радовались приходу тепловозов, так как, чтобы ни говорили фанаты-паровозники, рядовая работа на паровозе - адский труд (как говорил знакомый ветеран паровозник; "Если уголь не кидал, то и горя не видал!")

Тепловоз не только существенно улучшил условия работы локомотивных бригад, но и смог водить на перевальных участках поезда удвоенного веса с увеличенной скоростью, и по выполняемой работе заменял три паровоза серии Д51. Поскольку эксплуатация ТГ16-002 дала положительный результат, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии, и в 1967 г. построены еще шесть секций (№№003-005). Тепловоз ТГ16-005 демонстрировался на выставке, посвященной 50-летию Октябрьской революции, где удостоился высочайшего посещения самим Л.И. Брежневым. Этот локомотив длительное время проходил испытания на тележках колеи 1524 мм, по окончании которых также был отправлен на Сахалин. По результатам испытаний и эксплуатации первых образцов были внесены ряд изменений в конструкцию тепловоза. Об одной из них также существует легенда. Машинное отделение первых тепловозов имело вдоль стен сплошной ряд окон. Это делало его очень светлым и зрительно просторным, но через эти окна были видны раскосы боковых стенок. После осмотра ТГ20 Г.Д.Гогиберидзе заметил: "Хорошая машина, но почему в окнах ребра торчат, как у худой коровы?" На серийных тепловозах часть окон убрали, и "ребер" уже не видно.

Серийные машины проходили обкатку и регулировку на опытном кольце ЛТЗ и на участке Фаянсовая-Брянск, для чего устанавливались на тележки колеи 1524 мм (от тепловоза ТГМ6), однако для взвешивания и регулировки развески переставлялись на штатные тележки и следовали по специально проложенному по территории ЛТЗ между помещением весовой и малярно-сдаточным цехом пути колеи 1524/1067 мм (трехниточному). Для отправки на О.Сахалин тепловозы переставлялись на транспортные тележки колеи 1524 мм (также от ТГМ6, но без узлов трансмиссии - осевых редукторов и тележечного карданного вала) и следовали до порта Ванино: далее на судах - в порт Хопмск, где и готовились к эксплуатации. Локомотивы приписывались к ТЧ Южно-Сахалинск, Холмск, Поронайск и Тымовск, крупные виды ремонта выполнялись на реконструированном Южно-Сахалинском тепловозоремонтном заводе (ТВРЗ).

В процессе выпуска тепловоз совершенствовался. Так с № 045 устанавливалось выпускное устройство с искрогасителем, с №089 изменилась конструкция корпусов осевых редукторов, введена дополнительная противопожарная установка в задней части секции. К наиболее крупным модернизациям следует отнести замену дизелей М756АС на М756В, а также применение с №085 трехаппаратной гидропередачи УГП 820/21 1 ПР (с гидромуфтой), причем для обеспечения экономичной работы дизеля при следовании на гидромуфте его регулятор работал как двухрежимный, для чего в приводе было предусмотрено специальное устройство.

Большая работа проводилась по совершенствованию экипажной части. Бесчелюстая тележка, применявшаяся на ТГ20-001 и первых ТГ16, при проведении динамических испытаний не показала особых преимуществ перед традиционными конструкциями, но была дороже в производстве и сложнее в обслуживании. Поэтому серийные тепловозы выпуска конца 60-х начала 70-х годов имели челюстную тележку со сбалансированным рессорным подвешиванием, причем имелось три варианта с различным статическим прогибом (до 100 мм). Однако параллельно шла разработка новой тележки, при этом использовались решения, не имеющие аналогов в отечественном локомотивостроении. Улучшение динамических характеристик могло быть достигнуто только увеличением статического прогиба, поэтому в данной конструкции было использовано двуступенчатое подвешивание, причем пружины второй ступени опирались на выступающие поддоны балки центрального подвешивания, расположенной поперечно под рамой тележки и связанного с ней шкворневым узлом. Это дало возможность применить пружины увеличенной длины и сосредоточить основную часть статического прогиба (143 мм) во второй ступени. Общий статический прогиб составил 172 мм - рекордную по тем временам величину (для сравнения у ТЭП60 - 94,5 мм, ЧС2Т - 135 мм). За счет сопротивления изгибу пружин второй ступени передавались и поперечные силы между кузовом и тележками, т.е. жесткая связь между ними отсутствовала. От балки центрального подвешивания к раме тепловоза продольные силы передавались через опорно-тяговые кронштейны и горизонтальные тяги, находящиеся на уровне центра осей колесных пар. Это исключало возникновение "опрокидывающего" момента, действующего на раму тележки при разгоне или торможении. Балка центрального подвешивания опиралась на выступы рамы тележки через четыре роликовые опоры, обеспечивающие минимальный момент при повороте тележки. Связь рамы тележки с буксами колесных пар осуществлялась так же, как и в других бесчелюстных тележках с двухповодковыми буксами.

Первый тепловоз с такими тележками (№046) был изготовлен в 1971 г., в дальнейшем они стали серийными. По воздействию на путь и плавности хода они долгое время были лучшими среди отечественных локомотивов.

Все эти изменения привели к увеличению веса секции последовательно до 70, 72 и 74 тонн.

Сказать, что условия эксплуатации тепловозов на Сахалине сложные - значит не сказать ничего. Лучше привести несколько выдержек из статьи в газете "Советский Сахалин" от 15.02.79, озаглавленной "Оправданный риск":

"...В эти дни на перегонах островной магистрали штурмуют снеговые крепости двадцать два таранных снегоочистителя, четыре роторных, пятнадцать бульдозеров и более трех тысяч человек. Мужество и находчивость проявил коллектив роторного комплекса, руководимый старшим дорожным мастером Ф.Д.Краснощековым. Он три дня назад сумел пробиться до Южно-Сахалинска, ликвидируя в пути лавинные завалы и переметы снега. Затем пошел назад.

Долгие часы роторная машина вгрызалась в толщи заносов. Наступившая оттепель подогревала снег, он под собственным весом спрессовался и каждый метр сейчас дается буквально только таранными натисками.

С редким самообладанием вот уже более суток дорожники под руководством Ф.Д.Краснощекова, бригада машиниста тепловоза В.Д.Евдокимова заново проходят труднейший участок. Депо в том, что путь, который они уже пробили себе, следуя из Холмска, вслед за ними закрыли лавины. Одна из них на 72-м километре заблокировала тепловоз, доставлявший людей на лавиноборьбу, и девятиметровой (!-прим.авт.) толщей встала перед ротором.

С расчетливым риском действовали на таранных снегоочистителях В.М.Андреев и Н.Н.Вапеев, механик ротора П.С.Найденов. Им приходилось выбирать; или "грызть" переметы снега, или идти на штурм, что зачастую вызывыало немедленный сход лавин. Смелые люди выбирают последнее. И выходят победителями..."

И еще одна выдержка: "...В отделение железной дороги пришло срочное сообщение - на станции Ожидаево у человека сердечный приступ, срочно требуется неотложная медицинская помощь...

Дав сигнал, мотриса не торопясь выехала за черту города. Перед глазами машиниста весело предупреждение; скорость не более 15 км/ч. И уже через десять минут началось боксование. День был теплым, снег на рельсах подтаял, и легкая мотриса только с разгона одолевала трудные участки...

...И вот пятый тоннель. С первой попытки мотриса едва втиснулась в него, снегоочиститель, ведомый тяжелым тепловозом, здесь пробивал пробку. А потом легонькая мотриса, заторможенная снегом не только на рельсах, но и стиснутая им с боков, то откатывалась назад, то метр за метром углублялась в бетонную трубу...

Двадцать два раза (!) машинист Кротов таранил злополучное место. И с каждым заходом все мрачнело лицо фельдшера Валентины Бабич. Мы уже три часа в пути, но до цели далеко...

Только вырвались из тоннеля - снова подъем и снег. Полтораста метров прошла мотриса и остановилась. Машинист И.Н.Кротов и его молодой помощник Олег Тимошенко взялись за лопаты. Пожалуй, так до Ожидаево доберемся в лучшем случае завтра. Машинист и фельдшер принимают решение: вернуться на станцию Новодеревенская и вызвать тепловоз.. И лишь на локомотиве машиниста Виктора Богана сумели одолеть заснеженные километры ... " (Кстати в данной статье речь идет об американских паровых роторных снегоочистителях постройки 1914 г. и японской автомотрисе А1).

Лавины не только засыпали дорогу, но и сносили с пути вагоны и локомотивы. Известен случай, когда бригаде тепловоза, сброшенного лавиной в ущелье, в течении нескольких дней приходилось сбрасывать продукты с вертолета, пока к ним пробивались спасатели.

В глубоких заносах мокрого снега снегоочистители не могли работать с открытыми крыльями, тут было не до разделки габарита - пробиться бы, поэтому за ними оставался "коридор" шириной меньше тепловоза. При проезде таких мест локомотивная бригада уходила в кабину задней секции и с разгона преодолевала сложный участок. Зачастую при этом снег выдавливал лобовые стекла и полностью забивал головную кабину. (Из-за этого с начала 70-х годов стойки крыши кабины были усилены, а гнутые стекла заменили плоскими). По возвращении из таких поездок вся экипажная часть представляла собой сплошную глыбу смерзшегося снега; создавалось впечатление, что у тепловоза вращаются только колеса.

Тем не менее, тепловозы ТГ16 работали устойчиво. Даже его главный недостаток - малый ресурс дизелей М756В, который в эксплуатационных условиях редко превышал величину 10000 часов (для сравнения, ресурс, передачи до капремонта в 3-4 раза больше), на Сахалине был успешно "обойден", дело в том, что практически сразу по приходу тепловозов удалось наладить крупноагрегатный метод ремонта. Конструкция кузова позволяет снимать дизели с минимальным количеством разбираемых узлов, сам же дизель очень легкий, поэтому замена дизелей на секции, по воспоминаниям Р.П.Вяткина, занимала не более 1-3 дней. Проблем с запчастями не было, учитывая близкое соседство с базами основного потребителя дизелей данного типа - ВМФ. Капитальный ремонт дизелей был налажен на ТВРЗ, чья технология позволяла восстанавливать такие сложные узлы, как алюминиевые моноблоки (с заваркой раковин и трещин).

Определенные сложности в эксплуатации вызывает отсутствие односекционного двухкабинного варианта (ТГ14 так и не был построен). Мощность двух секций для вождения пригородных поездов явно велика, а использование одной секции затрудняется тем, что на многих конечных станциях отсутствуют сооружения для разворота локомотива. Тем не менее, вождение поездов одной секцией практикуется, при этом в обратном направления тепловоз зачастую следует кабиной назад, для чего часть секций оборудована прожекторами и приемными катушками АЛСН со стороны межсекционного перехода.

После введения обращения на сети Сахалина вагонов материковых железных дорог автосцепка "Джаней" была заменена на СА-З, однако высота ее от уровня головок рельсов осталась прежней - 880 мм.

В конце 60-х годов МПС приняло решение отказаться от закупки магистральных и маневровых тепловозов широкой колеи с гидравлической передачей, поэтому ТГ20 остался в единственном экземпляре. Тем не менее существовал (и существует) весьма любопытный однокабинный односекционный вариант тепловоза ТГ16 на колею 1524 мм. Депо в том, что он послужил базой для изготовления бронетепповозов (см. "Комсомольская правда" от 19.05.93 г.).

В начале 70-х годов предполагалась поставка тепловоза ТГ14 на экспорт, для чего первоначальная конструкция была перепроектирована на колею 1000 мм и габарит ж.д. Вьетнама, однако, когда уже началось изготовление отдельных узлов, по каким-то причинам работы были остановлены. В дальнейшем существовал еще один проект односекционного тепловоза ТГ17 (формой кабин он весьма напоминал ТЭ109), но он не был доведен даже до рабочих чертежей.

Интересная переделка ТГ16 была проведена на Сахалине. Дело в том, что там остро не хватало мощной снегоуборочной техники. Применение таранных и плужных снегоочистителей затруднено, а зачастую и просто невозможно из-за большой высоты заносов и тяжелого снега. Роторные снегоочистители, выпускаемые промышленностью, имеют электрический привод рабочих органов, который моментально выходит из строя из-за пробоев изоляции электрических машин (по причине высокой влажности воздуха). Поэтому оригинальный снегоочиститель был изготовлен на базе списанной секции ТГ16. На лобовой части локомотива был установлен рабочий орган от доисторического роторного парового снегоочистителя. Из осевых редукторов тепловоза извлечены зубчатые колеса, а передний фланец редуктора первой колесной пары, обычно закрытый крышкой, соединен карданным валом с рабочим органом. Таким образом, дизели через штатные гидропередачи (!) работают на привод рабочих органов. Получилась весьма мощная и надежная машина. В 1993-94 г.г. ее предполагалось модернизировать (в первую очередь, изготовить новый рабочий орган вместо предельно изношенного), но данная история закончилась вместе с деньгами.

Для проведения сравнительных динамических и эксплуатационных испытаний в 1991 г. под одним из тепловозов ТГ16 (возможно №076 секция А) были установлены тележки, разработанные для ТГ22.

Выпуск тепловозов ТГ16 был прекращен в 1974 г. после насыщения локомотивного парка и завершении перехода на тепловозную тягу в поездной работе. Всего выпущено за 1967-74 г.г. 94 двухсекционных тепловоза ТГ16 (№№002 - 095). Данная серия не лишена недостатков. Основной из них мы уже отмечали - малый ресурс дизелей. Кроме того, наличие гидропередачи требует более тщательного обслуживания и квалифицированного ремонтного персонала. Привод вспомогательного генератора от передней силовой установки, а компрессора - от задней, не позволяет глушить один из дизелей при следовании одной секцией с легким поездом или резервом (что позволило бы существенно снизить расход топлива). Крупногабаритные стекпопластиковые панели при повреждении не могут быть отремонтированы традиционными газосваркой и кувалдой.

Тем не менее, за 30-летний срок эксплуатации в сложнейших условиях тепловозы ТГ16 зарекомендовали себя как удобные и неприхотливые машины. В их конструкции использовалось множество передовых (для того времени) решений, а кабина имела наилучшие среди отечественных тепловозов санитарно-гигиенические и эргономические показатели. Все это позволяет считать тепловоз ТГ16 одним из этапных в истории отечественного локомотивостроения, незаслуженно остающимся вне интересов большинства любителей железных дорог.

"Локотранс" 2/98

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...