free web hosting | website hosting | Business WebSite Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

ТГМ1 Тепловоз ТГМ1


"Единица" с оценкой "отлично" (статья из "Локотранса" 4/97)

Фотогалерея ТГМ1


Первым заводом, который в послевоенный период начал строить маневровые тепловозы, был Муромский завод им. Ф.Э. Дзержинского, выпускавший до 1957 г. танк-паровозы 9П. В конце 1956 г. завод построил два первых трехосных тепловоза, получивших первоначально обозначение серии ТГМ, а затем ТГМ1. Эти тепловозы по мощности и силе тяги равноценны паровозам 9П.

Проект тепловоза выполнен под руководством главного конструктора завода А. М. Русака.

Тепловоз имеет кузов капитного типа, жестко соединенный с рамой локомотива. Рама выполнена внутренней, как на паровозах. Боковины рамы изготовлены из листов толщиной 28 мм. Рама опирается на буксы с коническими роликовыми подшипниками через листовые рессоры жесткостью 148 кГ/мм. Рессорное подвешивание - верхнее, трехточечное. Первая колесная пара имеет поперечный балансир, вторая и третья - связаны между собой продольными балансирами.

Буксы челюстного типа. Колесные пары с диаметром колес 1050 мм имеют, как у паровозов, пальцы для спарников. Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединенный спарниками с движущими колесными парами.

На тепловозе установлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель 1Д12-400 Барнаульского завода. Дизель без наддува, диаметр цилиндров и ход поршней такие же, как у дизеля 1Д12 тепловоза МЭС. При скорости вращения вала 1600 об/мин номинальная мощность дизеля равна 400 л. с. Минимальная скорость вращения вала - 500 об/мин, расход топлива при полной мощности - 170-180 г/э.л.с.ч. Вес дизеля 1 750 кг. Запуск дизеля стартером СТ-712.

Передача вращающего момента от дизеля к колесным парам осуществляется через повышающий редуктор, гидротрансформатор или одну из гидромуфт, переключатель маневрового и поездного режима, конические зубчатые колеса реверса, цилиндрический редуктор, отбойный вал и спарники.

Повышающий редуктор на тепловозах с гидропередачей Муромского завода (гидромуфтами М46/20) имеет передаточное число 70:54=1,296, Передаточное отношение основной коробки на 1-й и 2-й ступени скорости - 28:68=1:2,43, на 3-й ступени - 45:67==1:1,49; передаточное число режимной коробки на маневровом режиме - (24:28)*(19:33)=1:2,024, на поездном - 1; передаточное отношение реверса 24:44=1:1,83 и понижающего редуктора 21:50=1:2,38. Гидротрансформатор увеличивает момент при троганчи тепловоза до 4,8 раза,

Для охлаждения воды и масла на тепловозе установлены холодильники с ребристыми плоскими трубками. Воздух прогоняется осевым вентилятором, приводимым от дизеля клиноременной передачей. Вспомогательный генератор постоянного тока Г-732 номинальной мощностью 1,3 квт (28 в, 43 а) приводится через повышающий редуктор от дизеля. Аккумуляторная батарея кислотная 6СТ-128 емкостью 384 а-ч имеет номинальное напряжение 24 в.

Управление дизелем и гидропередачей осуществляется контроллером машиниста, имеющим 16 позиций, а также электромагнитами и электропневматическими вентилями с помощью сжатого воздуха, давление которого в пневмоприводе изменяется штурвалом; пневмопривод связан с регулятором топливного насоса дизеля. Вал штурвала сблокирован с рукоятками, управляющими реверсом и режимом работы тепловоза. Тепловоз оборудован пневматическим тормозом с кранами усл. №394 и 254, воздухораспределителями усл. №270.002. Сжатый воздух вырабатывается компрессором Э-500, имеющим клиноременный привод от дизеля через фрикционную муфту, служащую для отключения компрессора. Тепловоз оборудован пневматическими тормозами, сжатый воздух для которых поступает от компрессора Э-500, имеющего клиноременный привод от дизеля.

На тепловозе установлен водяной котел для отопления кабины машиниста, подогрева воды, масла и топлива в холодное время года.

Запас топлива на тепловозе - 1250 кг, масла для дизеля - 135 кг, для гидропередачи - 265 кг, воды летом - 130 л, зимой -190 л и песка - 250 кг. Вес тепловоза в служебном состоянии - 48 т.

Тепловоз при длительном режиме развивает на маневровом режиме силу тяги 12200 кГ и скорость 30 км/ч, на поездном режиме - соответственно 6100 кГ и 50 км/ч. Максимальная скорость тепловоза - 60 км/ч. Скорости тепловоза в км/ч на разных режимах следующие:
Режим На гидротрансформаторе На первой гидромуфте На второй гидромуфте
Маневровый 0-11,8 11,8-18,5 18,5-30
Поездной 0-24 24-37,6 37,6-50

Тепловоз может проходить по кривым радиусом 60 м. Начиная с 1957 г. Муромский завод стал выпускать тепловозы ТГМ1. Большинство тепловозов этой серии поступило на промышленные пути, небольшое количество их используется для маневровой работы на станциях железных дорог.

Тепловозы ТГМ1-002 и 015 в 1957 г. прошли испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Эти испытания показали, что коэффициент полезного действия тепловоза на поездном режиме при работе на гидромуфтах составляет 30%, а при работе на гидротрансформаторе - 24,5%. На маневровом режиме эти величины соответственно равны 27 и 22,5%.

В 1958-1959 гг. на некоторых тепловозах ТГМ1 были установлены гидравлические передачи L26St австрийской фирмы "Фойт". Эти передачи имеют только два гидротрансформатора, конструкция их значительно отличается от гидропередач, изготовляемых Муромским заводом. В комплекте гидропередачи L26St и Муромского завода взаимозаменяемы. На тепловозах с гидропередачей L26St ставились реверс-режимные редукторы BSSt2.

В процессе изготовления тепловозов завод вносил в их конструкцию отдельные изменения.

В 1962 г. сначала на опытных тепловозах №987, 989, 1000 и 1010, затем с тепловоза №1120 серийно внесены значительные изменения в схемы электрооборудования и систему управления дизелем - введена пневматическая бесступенчатая система управления дизелем. В этом же году за счет усиления листов рам накладками и увеличения радиусов закруглений в углах буксовых вырезов толщина листов рамы уменьшена до 25 мм. Вес тепловозов выпуска 1965 г., несмотря на некоторое увеличение запаса топлива (до 1400 кг), составляет 46 т.

С октября 1967 г. в коробке передач пара зубчатых колес, работающих на 3-й ступени скорости 45:67 с модулем 6 мм, была заменена парой 39:57=1:1,46 с модулем 7 мм. С июля 1970 г. завод вместо компрессора Э-500 стал устанавливать компрессор ПК-1,75М производительностью 1,75 м3/мин. С тепловоза №1851 стартер СТ-712 был заменен стартером СТ-722. С тепловоза №1960 вместо шести аккумуляторных батарей СТ-128, включенных в три параллельных цепи по две последовательно в каждой, ставили четыре батареи, включенных в две параллельных цепи по две последовательно в каждой, т. е. с общей емкостью 256 А-ч.

Из книг Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975", Москва "Транспорт" 1979 г.




"Единица" с оценкой "отлично"

Дм.Веревкин (Санкт-Петербург)

... Многие из тех, кто когда-либо занимался коллекционированием железнодорожных моделей в типоразмере ТТ, наверняка знают о существовании в Германии маневровых тепловозов серии 103 (ранее V36). Один из таких локомотивов после окончания войны был передан в СССР. Вскоре тепловоз, получивший обозначение ДГ14-1, был подвергнут всесторонним испытаниям, - на нем имелась нетипичная для отечественных тепловозов гидромеханическая передача. Испытания показали ее надежность и удобство в эксплуатации. Только вот к морозам она оказалась слабо приспособленная - сильно загустевало масло и медленно наполнялись гидроаппараты. По окончании исследований тепловоз продолжал выполнять маневровую работу, а полученные результаты, как это у нас зачастую водится, задвинули на десять лет в архив. На дорогах страны продолжалась расточительная эксплуатация паровозов... Вспомнили о ДГ14-1 лишь в середине 50-х годов. Поскольку известным постановлением ЦК КПСС предполагалась замена паровозов не только на магистралях, но и в промышленности, - потребовался достаточно простой и надежный локомотив для этих целей. Также было очевидно, что в условиях разрозненных веток заводов и фабрик невозможна эксплуатация тепловозов с электрической передачей, требующей регулярного ухода и высокой квалификации персонала. Поэтому был принят к серийному производству проект тепловоза ТГМ, выполненный в 1955 г. конструкторами Муромского завода. Так как в то время предприятие выпускало паровозы 9П, то новый тепловоз был спроектирован на замену ему равноценным по силе тяги и мощности. Ну а компоновка агрегатов и общий принцип построения были унаследованы от ДГ14-1. Проектанты не поленились стряхнуть пыль с архивных страниц, и поэтому новый тепловоз избежал повторения большинства недочетов своего предшественника.

Первые два экземпляра ТГМ были построены в 1956 г. Внешне они мало чем отличались от серийных, за исключением расположения левого главного резервуара не вдоль, а поперек рамы. На освободившемся месте конструкторы расположили 38-литровый запасной резервуар. Да и написание серии локомотива на первых машинах было несколько другим: ТГМ (позднее они также получили привычное нам обозначение. После выпуска двух машин, а затем и опытной партии, тепловоз пошел в серию. Следует отметить, что на первых порах гидропередача Муромского завода была ненадежна, поэтому, чтобы не приостанавливать выпуск тепловозов, была заказана партия гидропередач Lt26St специальной австрийской фирмы "Фойт", по своим параметрам полностью взаимозаменяемпй с отечественной УГП-400. При этом в кабине машиниста не пришлось затевать больших перестановок. Дело вот в чем: гидропередача "Фойт" требует для управления многопозиционный контроллер машиниста и достаточно сложную электросхему, в то время как УГП-400 работает полностью в автоматическом режиме. В первые годы постройки все тепловозы ТГМ1 оборудовались ступенчатым регулятором числа оборотов дизеля и контроллер машиниста по типу тепловозов ТЭ3. Поэтому подключить к нему органы управления "Фойтом" не представляло особого труда. Лишь с тепловоза ТГМ1-1120 началась серийная установка устройств бесступенчатого пневматического управления дизелем, что упростило электросхему и облегчило работу машинистов Кстати, из вышесказанного следует, что наличие пульта управления с 16-позиционным контроллером вовсе не означает применения на данной машине австрийской гидропередачи, - а это довольно расхожее мнение. В настоящее время вряд ли найдется хотя бы один работоспособный тепловоз с такой передачей - ведь "Фойты" давно выработали свой ресурс и заменены при капитальных ремонтах на УГП-400. Остался от них лишь "рудимент" - боковые жалюзи холодильника. За ними находятся секции охлаждения масла гидропередачи. При гидропередачи "Фойт" их было по три с каждой стороны, при УГП-400 - лишь по одной, для охлаждения которой достаточно передних жалюзи. Надо сказать, что и после прекращения установки австрийских передач еще длительное время продолжался выпуск тепловозов с боковыми жалюзи, пока не были сделаны соответствующие расчеты, и с 1965 г. ТГМ1 стали выпускаться только с передними жалюзи. Поскольку устройство тепловозов этой серии достаточно подробно описани в специальной литературе, то перейдем теперь к особенностям управления ТГМ1.

...Мне достался тепловоз ТГМ1- 1548 постройки 1964 г. К моменту нашего "знакомства" в 1983 г. машина находилась во вполне сносном техническом состоянии, несмотря на то, что ни разу не была в каком-либо плановом ви,це ремонта. Этот факт дает высокую оценку муромским специалистам, построившим столь надежную машину. Добавлю сюда и то, что за два года эксплуатации тепловоз простоял по неисправностям в общей сложности трое суток, хотя использовалсй ежедневно с утра до вечера, а иногда и по ночам.

Возить приходилось все. Хоть основные видом деятельности подъездного пути была маневровая работа с мелкими подачами, но иногда появлялись и тяжелые составы, как, например, "вертушки" со щебнем (23 платформы, вес 1700 т). Тогда, чтобы сдвинуть их с места приходилось включать маневровый режим редуктора, при этом сила тяги возрастала вдвое. Групповой привод и наличие гидропередачи практически исключало вероятность боксования колесных пар. Однажды локомотив был вызван на подмогу в соседнюю организацию, так же имевшую тепловоз ТГМ1. В их адрес поступило 35 вагонов с металлом (весом около 2800 т), и вести этот состав пришлось двойной тягой. Вместе с тем, при помощи такого тепловоза можно было выполнять и филигранные операции - как, например, постановка цистерн под слив с точностью до сантиметров. Очень плавное нарастание тяги и мягкие тормоза (всего один цилиндр) делали такие действия необременительными.

Тепловоз был неприхотлив в техническом обслуживании. Обладая достаточно простой конструкцией систем дизеля и электросхемой, построенной по принципу "ничего лишнего", вполне реальной оказалась его эксплуатация в полевых условиях: из устройств службы тяги в распоряжении локомотивной бригады был лишь крытый сарай со смотровой канавой и без каких-либо приспособлений и оборудования. Зимой сарай не отапливался, потому тепловоз ночевал на открытом воздухе под присмотром машиниста или его помощника. В сильные морозы приходилось несколько раз за ночь проезжать пару километров взад-вперед, чтобы не допустить загустевания масла гидропередачи.

Читатель, знакомый с конструкцией ТГМ1, вправе задать вопрос, - почему же не был включен котел подогрева? Действительно, с завода машины приходили с котлами, но их надежность в реальной эксплуатации оказалась невелика. Поскольку остановка в работе котла почти всегда означала размораживание водяной системы, то от их применения вскоре отказались, предпочтя им обыкновенный прогрев дизеля. Надо отметить, что котлы подогрева обладали существенным недостатком - сильно "сажали" аккумуляторную батарею Поэтому при капитальных ремонтах эти агрегаты демонтировались, ну а на тепловозе № 1548 котел был попросту разукомплектован и восстановить его не представлялось возможности.

От зимних холодов спасала замечательная кабина управления. Редко какая серия маневровых тепловозов может похвастаться такими условиям для машиниста. Если у прообраза "единички" тепловоза Дг14 вход в кабину был через двери в боковых стенах, а машинист ютился на откидном сиденье, то в ТГМ1 заходили с "парадного крыльца" - через заднюю площадку. Дверь, расположенная посередине, была далеко от места машиниста и не вызывала сквозняков. Зато рядом имелся калорифер, хорошо обогревавший всю кабину. Сиденья, вращающиеся на кронштейнах, позволяли локомотивной бригаде легко поворачиваться при смене направления движения. Езда управлением назад была вообще сплошным удовольствием - так как на тепловозе ТГМ1 с этой стороны кабины - только площадка и ничто не мешает полному обзору пути и окружающей обстановки. Остается только лишь сожалеть, что на преемниках "единичек" - тепловозах ТГМ23 всех индексов имеется задний капот. По этой причине вместо теплого калорифера к пояснице машиниста поставлена входная дверь с ее неизбежными сквозняками, обрекая тысячи ни в чем не повинных людей на профессиональные заболевания. Да и ухудшение обзора сзади в условиях тесноты заводских территорий никак не может служить повышению безопасности движения.

Несколько слов о шуме. Несмотря на то, что тепловоз имеет быстроходный сухокартерный дизель 1Д12, в кабине достаточно тихо. Это достигается расположением между ними расходного топливного бака и компрессора Э-500, которые препятствуют распространению жестких шумов от работающего дизеля. А как грохочет 1Д12, прекрасно знают те из наших читателей, которые будучи юными железнодорожниками, поработали на узкоколейных ТУ2 - в кабине долго не высидишь. Здесь же ничего подобного нет. Шум от работающей гидропередачи и реверс-режимного редуктора вообще незначителен, и его вряд ли стоит принимать во внимание.

Позаботились конструкторы и о лентяях... На всех маневровых тепловозах типа ТЭМ предусмотрен байпасный клапан с вентилем. расположенный в шахте холодильника. Его необходимо вручную открывать перед запуском остывшего дизеля, чтобы высоким давлением холодного масла не разорвало трубки охлаждающих секций. На ТГМ1 ходить никуда не надо - клапан работает в автоматическом режиме и открывается по мере повышения давления в масляной магистрали сверх определенного предела.

Удивительно, но факт: за два года эксплуатации сколь-нибудь существенных недостатков в конструкции тепловоза ТГМ1 выявить не удалось. Из мелочей можно отметить недостаточную защиту низко выступающих кранов продувки от повреждений при езде в негабаритных местах, да еще довольно утомительную процедуру смазки дышловых подшипников винтовым шприцем со специальной насадкой. Отсутствие автоматики управления холодильником на данной серии вообще не стоит относить к недостаткам, так как при маневровой работе на подъездных путях режим охлаждения стереотипен, зависит больше от температуры окружающей среды и не требует постоянного внимания со стороны машиниста.

...В апреле 1985 г. я отправился вместе со своим тепловозом в город Великие Луки, На местном локомотиворемонтном заводе производят капремонт тепловозам ТГМ1 и ТГМ23 всех индексов.

В пути был ровно неделю. Лишний раз убедился, насколько добросовестно была сконструирована и построена машина: за весь путь - ни одного нагрева буксовых и дышловых подшипников! Территория завода являла собой целый железнодорожный Вавилон. Откуда только ни прибывали в ремонттепловозы. В комнатах отдыха рядом со мной расположилась бригада из узбекского города Ангрен, другая была из Экибастуза. Чуть погодя прибыл ТГМ23Б из Восточной Сибири., В пути он находился 26 суток.

Это и понятно, ведь скорость локомотивов данных серий ограничена до 50 км/ч, вот и ехал себе потихоньку...

В сборочном цехе завода можно было наглядно изучать весь процесс монтажа оборудования. Малая длина тепловоза дала возможность разместить под одной крышей большое число ремонтных позиций, на каждой из которых монтировался какой-либо узел: там ставят дизель, здесь собирают холодильник, затем появляется компрессор, кабина, капоты и вот, наконец, - окраска, нанесение надписей... После обкатки и приемки обновленные машины разъезжаются по разным уголкам огромной страны для дальнейшей работы.

В течении 17 лет Муромский завод построил свыше 3200 тепловозов серии ТГМ1. Модернизированные варианты этого локомотива строятся и по сей день как серия ТГМ23 различных индексов. Сейчас уже редко где встретишь действующую "единичку". Ресурс многих из них давно выработан. Но большинство технических решений, примененных впервые на ТГМ1, используется и в ныне строящихся тепловозах, что лишний раз подтверждает полную приспособленность данных локомотивов к условиям эксплуатации на промышленных путях и к нашему разнообразному климату.

В заключении хочется пожелать любителям истории локомотивной тяги не забывать о столь обширной и необычной отрасли, как промышленный транспорт. Уже канули в небытие опытные ТГМ2, ТГМ21, подошла и очередь "единичек". А ведь в материалах по этим сериям куда больше белых пятен, чем скажем , по электровозам ЧС. Многотысячный парк фабричных "маневрушек" давно ждет своих исследователей. Пожелаем им удачи и интересных находок!

"Локотранс" 4/97

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...