free web hosting | free hosting | Business Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

Электровоз ЧС200-002 Восьмиосные электровозы завода "Шкода" на отечественных железных дорогах

Вадим Соболев

Уважаемый читатель! Я не буду заниматься подражанием В.А.Ракову и подробно рассматривать конструкцию локомотивов - дурных подражателей сейчас развелось очень много, а ничего принципиально нового в этой области, как и большинство последних, я сказать не смогу. Я расскажу о том, как электровозы ЧС200, ЧС6, ЧС7 и ЧС8 появились на наших дорогах, расскажу и историю их эксплуатации.

На советских железных дорогах постоянно росли пассажиро- и грузопотоки, что заставляло максимально удлинять составы. К началу семидесятых годов объемы перевозок выросли настолько, что мощности шестиосных электровозов в пассажирском и восьмиосных электровозов в грузовом движении стало не хватать. В грузовом движении стали думать об оборудовании локомотивов системой многих едениц, a a пассажирском - о переходе к восьмиосным машинам.

Правда, в начале семидесятых годов на наших дорогах появились шестиосные электровозы ЧС2т и ЧС4т, причем последние оказались настолько удачными что, как это ни странно, необходимость в восьмиосном "переменнике" временно отодвинулась на второй план. ЧС2т проблему явно не решал. К тому же тогда появилась идея сравнить на практике моторвагонную тягу с локомотивной при скоростях до 200 км/ч. Был построен электропоезд ЭР200 и заказаны электровозы, способные тащить 14 вагонов со скоростью 200 км/ч. Быстро выяснилось, что тут шестиосной машиной не обойтись и, как ни вертись, придется строить восьмиосный электровоз. Переговоры об этом прошли в 1974 году, и год спустя завод "Шкода" построил два электровоза, получивших заводской тип 66Е, а на советских железных дорогах - серию ЧС200. Цифры в данном случае обозначали максимальную скорость машины в эксплуатации.

Электровоз явился новым словом не только для нас, но и для чехов, никогда раньше таких монстров не строивших Поэтому они и облегчили задачу по максимуму. Фактически ЧС200 - это два четырехосных электровоза, жестко сцепленных между собой и работающих по системе многих единиц У электровоза нет сериесного (то есть последовательного) соединения всех восьми тяговых двигателей, они могут соединяться только последовательно по четыре или параллельно. Все это обусловило возможность работы только на высоких скоростях, а также некоторую неэкономичность На каждой секции поставили по два токоприемника, что также явилось для советских дорог явлением новым (повторено это было лишь однажды, на ВЛ15). Новыми были также конструкция быстродействующего выключателя и соединение секций между собой жесткой сцепкой-тягой, а не обычной автосцепкой.

Для электровозов был сформирован состав РТ200 "Русская тройка" из вагонов, способных ездить со скоростью 200 км/ч, и испытания начались. Сначала у электровозов не заладилось с колесными парами, которые были выполнены безбандажными (цельнокатаными). Чехи победить их так и не смогли, в результате чего качеса пришлось заказывать во Франции. Потом пошли какие-то неприятности с вагонами, и от локомотивной тяги в скоростном движении временно отказались. При этом надо отдать далжное и электропоезду ЭР200 - тогда он делал все, что угодно, но только не ездил,

Учтя кое-какие недостатки своих злектровозов, "Шкода" в 1979 году построила еще 20 локомотивов - 10 штук ЧС200 (получивших заводской тип 66Е1) и 10 штук ЧС6, отличавшихся от ЧС200 передаточным числом редуктора, токоприемниками и отсутствием многозначной локомотивной сигнализации АЛСН-200. Первые две "двухсотки" тем временем успели с годик побегать в отдельном графике. Приписаны они были к ТЧ Ленинград-Пассажирский-Московский и ходили с поездами, идущими на Торжок, причем до Торжка поезд вела ленинградская бригада. С появлением новых монстров эти машины задвинули "под забор", а чуть позже списали. Электровоз под номером 001 стал сараем на Запорожском электровозостроительном заводе, а электровоз номер 002 находится на базе запаса на станции Лебяжье Октябрьской железной дороги

На ЧС200 второй партии, получивших номера с 003 по 012, была изменена форма кабин машиниста, электровоз стал короче на 1080 мм (длина его - 32000 мм), и на него поставили новые токоприемники TSP-6M. Назначение электровозов - для высокоскоростного движения - осталось без изменений

ЧС6 отличался от "двухсотки" прежде всего назначением. Этот электровоз должен был тянуть тяжелые пассажирские поезда со скоростью 160 км/ч (кстати первоначально его хотели назвать ЧС160, но потом передумали). В отличие от ЧС200, он имел колеса с бандажами и токоприемники 17РР2 (такие же, как у ЧС2т).

Несмотря на то, что все двадцать машин запустились относительно легко, проблем избежать не удалось. Эти машины были оборудованы системой, поддерживавшей заданную скорость. Теоретически, для ее включения надо было только нажать соответствующую кнопку на пульте. Практически же, как и многие электронные устройства, в наших условиях эта система работать отказывалась, и ее пришлось ликвидировать.

Еще одним недостатком оказалось слабое рессорное подвешивание, которое, совместно с принципиально новыми редукторами, дало очень интересный эффект. При малых токах двигателя редуктор начинал "хлюпать". Электровоз из-за этого дергался вперед-назад, что было достаточно неприятно. Пришлось поставить дополнительный комплект пружин, после чего это безобразие прекратилось.

Больше приключений с этими локомотивами не было, что и послужило поводом заказать еще 20 штук ЧС6. Они оыли построены в 1981 году и получили заводской тип 50Е2. Отличались они от 50Е1 конструкцией отдельных аппаратов, электрическими соединениями между секциями и наличием второго прожектора на крыше.

Все эти локомотивы поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский. Во время первых поездок у них наблюдались случаи отключения защиты из-за тряски электровоза, но при борьбе с редуктором это явление исчезло, как и продольные рывки электровоза

Хорошо зарекомендовав себя на линии Москва - Ленинград, позднее ЧС6 нажили себе кучу неприятностей. Когда несколько машин направили на испытания в депо Туапсе Северо-Кавказской железной дороги, то их там попытались поставить в общий график с ВЛ22м и ВЛ8. Такого издевательства машины не вынесли. Дело в том, что из-за отсутствия сериесного соединения электровоз выходит на естественную характеристику при скорости около 80 км/ч, а при продолжительной работе на ней разгоняется до 95 - 100 км/ч. На туапсинских же участках, имеющих горный профиль, скорость пассажирского поезда установлена в 75 км/ч, что вынуждает ехать на реостатных позициях Правда, ЧС6 оборудованы обдувом пусковых резисторов. Двигатель вентилятора при этом получает питание от самих резисторов. Опасности сжечь электровоз, как это может случиться на ЧС2, при этом не возникает, однако экономичность оставляет желать лучшего. Попытки же "запрячь" ЧС6 в грузовой поезд не выдерживают критики вообще. Из "чехов" подобным издевательсгвам подвергались ЧС4т в депо Вязьма Московской дороги. ЧС6 же через некоторое время вернулись в Ленинград, где до сих пор благополучно эксплуатируются.

Являясь очень удачными локомотивами, ЧС200 и ЧС6 все же имеют одно "но". Они могут работать только на скоростных участках. На обычных же линиях, где скорость даже в 50 км/ч машинисты представляют себе с большим трудом, эти локомотивы работать не могут. Такая особенность этих электровозов привела к отказу от дальнейшей их покупки и к заказу других машин. Дело в том, что к тому времени руководство МПС осенила идея перевести линию Москва - Киев на тягу восьмиосными электровозами, и под эту идею заказали машины как постоянного, так и переменного тока. Оба электровоза проектировались на основе, соответственно, ЧС2т и ЧС4т, как хорошо показавших себя локомотивов.

"Постоянник", получивший серию ЧС7 и заводской тип 82Е1 был готов в 1983 году. Машина представляла собой внушительный шаг назад в электровозостроении. Ничего принципиально нового в электровозе нс было, но зато его настолько перегрузили, что сделали почти неработоспособным. Главные промахи конструкторов ЧС7 - небыкновенно слабая ходовая часть, неоправданное понижение мощности тяговых двигателей с 1050 до 770 кВт при одновременном увеличении жесткости их характеристик, и буквально "нашпиговывание" электровоза электроникой. В дополнение ко всему, электровоз имел отвратительно слабые аккумуляторные батареи

В конце 1983 года 20 экземпляров этого чуда техники попали в Советский Союз (10 - в депо Москва-Киевская, 10 - в Челябинск). Несколько месяцев с ними возились, после чего эти горе-электровозы кое-как поехали. На Московской железной дороге ЧС7-014 впервые выкатился из депо 8 марта 1984 года. Резервом он съездил в Толстопальцево (около 30 км) и благополучно вернулся назад. После еще одного месяца мучений, 14 апреля 1984 года, ЧС7-016 выдали под скорый поезд номер 34 "Москва - Трускавец"; вел его машинист Ю.С.Оберчук. Поездка до станции Сухиничи-Главные прошла успешно, после чего из депо понемногу начали выползать и другие машины. По сравнению с ЧС2, они показали гораздо большую силу тяги и, кроме того, были более комфортны и удобны в обслуживании. Но и только. По надежности и скоростным качествам (вот где сказались слишком жесткие тяговые характеристики!) новый электровоз безнадежно уступал "двойке".

В 1984 году были построены еще 20 машин, половина из которых "свалилась" на депо Москва-Киевская, а второй половиной "осчастливили" депо имени Ильича Московской железной дороги, обслуживающее 246-километровый участок Москва - Вязьма. Из изменений, касающихся комфорта локомотивной бригады, в новых машинах были сотворены следующие: поставлены новые запоры на окна, так как старые иногда ломали пальцы желающему это окно открыть, а также был изменен указатель позиций. Если первое изменение было хорошим, то во втором нововведении ничего хорошего явно не было: новый указатель, в отличие от старого, не показывал, на какой именно позиции работает электровоз в данный момент.

Из опыта совместной с ЧС2 эксплуатации этих машин в трех депо, вытекало следующее: ЧС7 гораздо медленнее разгонялся, а разогнать его быстрее 120 км/ч вообще являлось архисложной задачей. Если ЧС2 разгонялся до 120 км/ч при сериес-параллельном соединении тяговых двигателей и ослабленном возбуждении, то на ЧС7 для повторения этого подвига приходилось давать "параллель". Потребляемая мощность была при этом, естественно, в полтора-два раза выше и, как следствие, ни о какой экономичности не могло быть и речи. Однако на горном профиле электровоз вел себя гораздо лучше. Из-за бешеной силы тяги он тащил состав в гору быстрее, чем ЧС2 (при одном "но" - этот состав должен был состоять из 18 или более вагонов, с более коротким составом "двойка" также справлялась весьма успешно). Кроме того, ЧС7 лучше вписывался в кривые, да и подрез гребней колес у него был намного меньше. Однако слабая ходовая часть давала себя знать: при первом удобном случае начинало вытекать масло из гидродемпферов, на ЧС2 не применявшихся. Из-за этого один или несколько редукторов начинали "хлюпать", а дальнейшие последствия ничем не отличались от описанных выше дня ЧС6.

Если в Челябинске "семерки" сразу закрепили за определенными бригадами и они совместно с ЧС2 ТЧ Самары обслуживали только свои участки (Челябинск - Курган, Челябинск - Свердловск, Челябинск - Усть-Катав, Челябинск - Карталы), то машины Московской дороги ходили в общем графике.

Интересна реакция машинистов на эту машину. У любой новой серии обычно сразу находятся поклонники и противники, причем примерно в равных количествах Здесь ситуация была иная. Кое-кому ЧС7 понравился, но зато процентов восемьдесят машинистов при словах "поедешь на ЧС7" падали в обморок (надо полагать, отнюдь не от счастья). Главные претензии у них были к низкой надежности электровоза и к чрезмерной запутанности его схем. На скоростных участках добавлялась еще одна проблема - невозможность выдерживать график (который, кстати, ЧС2 держали без особых усилий).

Если уж касаться вопроса схем, то следует отметить следующий факт. В отличие от отечественных локомотивов, рассчитанных на то, чтобы не ломаться, "чехи" были сделаны так, чтобы уехать при любой неисправности, что и обусловило крайнюю запутанность схем. На бумаге выходило так, что практически с любой неисправностью у ЧС можно было справиться нажатием нескольких кнопок. К реальности эта теория отношения, к сожалению, не имела.

Из опыта эксплуатации стало ясно, что ЧС7 надо применять на участках с тяжелым профилем, при длине состава 18 и более вагонов. Однако, ко всеобщему недоумению, следующим кандидатом на "семерки" стало депо Москва-Соргировочная-Рязанская, обслуживавшее участки Москва - Владимир, Москва - Вековка и Москва - Рязань с равнинным (!!!) профилем пути. К счастью, ЧС7 не пролез на ПТОЛ (пункт технического обслуживания локомотивов) станции Москва-Пассажирская-Казанская. Гонять их после каждой поездки из Москвы-Казанской в Москву-Сортировочную было накладно, строить новый ПТОЛ или перестраивать старый не захотели, так что 35 машин постройки 1985 года (82Е2) достались депо имени Ильича и Москве-Киевской. Впрочем, из этого списка "выпал" один электровоз (номер 073). Он достался депо Москва-III, которое обслуживало участки Москва - Владимир и Москва - Ярославль - Данилов. Получилось так, что он прибыл в депо в день взрыва американского космического корабля "Челленджер", при котором погибли семь человек. Местные остряки тут же расшифровали ЧС7 как "человек сразу семь", и к электровозу прилипло прозвище "Челленджер". Надо сказать, что это прозвище он оправдал потрясающе ненадежной работой, заработав в итоге еще и второе - "сарай загадок". Короче, электровоз невзлюбили, да и в остальных депо особых симпатий к ЧС7 не питали.

В 1986 году чехи построили еще 35 таких машин (номера с 076 по 110, заводской тип 82Е4), которые поступили в депо Москва-III, депо имени Ильича (и, начиная с электровоза номер 096 - в депо Москва-Курская). Там они стали работать в "блатном" графике на участке Москва - Владимир. На Скуратово эти машины не давали.

Ничего не менялось. Электровозы по-прежнему капризничали, по-прежнему их за дело проклинали локомотивные бригады. Вот лишь один случай.

ЧС7-077 ТЧ Москва-III выезжал под поезд. До прицепки к составу все шло нормально, однако после смены кабины электровоз заводиться отказался. Бригада стала "наматывать крут" по машине, но ничего найти не удалось. Еще раз попробовали запустить электровоз - безрезультатно. Стали вызывать по рации дежурного по станции - не дозвались. Тогда решили попробовать еще раз завести машину - "на счастье", и электровоз завелся. Никто ничего не понял, но поехали и доехали своим ходом до самого Ярославля. А вот дальше пришлось загонять в голову состава ВЛ10.

В 1987 году было построено 40 электровозов ЧС7 типа 82Е3 (номера от 111 до 150). От более старых машин они отличались другим прожектором и козырьками над буферными фонарями, которых раньше не было. Поступали они в депо Москва-III, Москва-Курская, Харьков-Октябрь и Мелитополь. Заодно на ЧС7 обкатали депо Курск, и локомотивы пошли без отцепки от Москвы до Иловайска и Симферополя. Это было началом конца машин из депо, обслуживающих этот ход. С электровозов было незамедлительно украдено все, без чего они могли двигаться, даже лестницы на крышу! К счастью, из них украли и большую часть электроники. Благодаря этому ломаться на электровозах стало нечему, и они поехали! Без замков в дверях, стекол, песочниц и вспомогательных компрессоров, но поехали! Правда, заплатить за это пришлось дорогой ценой: за машинами никто не следил.

Первой "накрылась" ходовая часть. Потекли гидродемпферы, "захлюпали" редукторы, и бортовые журналы электровозов запестрели записями типа: "при скорости 80 км/ч от тряски самопроизвольно срабатывает быстродействующий выключатель". Восемьдесят километров в час!!! С такой скоростью поезд мог вести и ВЛ11, что и практиковалось с превеликим успехом. Дальше - хуже. Ни на одном электровозе депо приписки Москва-Курская, Октябрь и Мелитополь не работал реостатный тормоз, а больше половины электровозов не могли ездить на параллельном соединении тяговых двигателей - при попытке его выбрать "стреляла" защита. Дым, треск, мат.

Тогда же, на участке Тула - Скуратово, ЧС7-120 "поймал" на переезде бетономешалку. Скорый поезд номер 9 "Москва - Донецк" влетел в нее со скоростью 105 км/ч. По чистой случайности никто не погиб, хотя электровоз и несколько вагонов упали на бок, а переднюю секцию электровоза просто смяло. Восстановили этот ЧС7 только в 1995 году.

В 1988 году построили еще 60 машин ЧС7 (82Е6, номера от 151 до 210). В целях увеличения надежности наивные чехи еще больше набили электровоз электроникой. В Чехословакии, вполне возможно, это и могло быть хорошо, но у нас, когда слесарь Вася заворачивает болты кувалдой, никакая электроника, естественно, не работает. Правда, на новые электровозы "Шкода" наканец-то поставила нормальный указатель позиций, оставив при этом лампы "0","Ходовая позиция" и добавив лампу "Шунты". Поставили этот указатель, очевидно, к радости хозяйственных паршивцев, ибо это было первое, что украли с электровозов, попавших на курский ход. Однако машинисты депо Днепропетровск и депо Свердловск-Пассажирский остались довольны.

Из партии электровозов 1988 года интересна судьба ЧС7-209, предназначавшегося для депо Свердловск-Пассажирский. Это был пятитысячный электровоз, построенный на "Шкоде". Торжественная передача этой машины советским железным дорогам состоялась 15 марта 1989 года, в депо имени Ильича. Пользуясь случаем, это депо электровоз "прикарманило". Правда, это им вышло боком: больше электровозов 82Е6 в депо не было, схема этой машины была похожа на схемы других электровозов, имевшихся в депо, примерно в такой же степени, в какой электровоз похож на паровоз. Короче, в депо от новой машины начались сплошные неудобства. Выход нашли довольно быстро - в депо Москва-III болтался единственный 82Е3 (ЧС7-073), доставлявший там ничуть не меньше хлопот. Депо электровозами поменялись, но если депо имени Ильича наконец осталось довольно, то в Москве-III злосчастный 209-й опять оказался единственным из своей серии. К этому времени Москва-Курская раздала все свои 82Е4 и 82Е5, когда ее вдруг "осчастливили" известием с ЗЭРЗа: ЧС7-120 (82Е5) восстановлен, и его можно забирать. Его забрали и поменялись с Москвой-III на 209-й. После этого наконец довольны остались все.

В 1989 году было построено еще 30 машин (82Е7 номера с 211 по 240). Они попали в депо Мелитополь, Днепропетровск и Москва-Курская. ЧС7-240 забрали в депо Москва-III. Это были последние нормальные ЧС7.

У электровозов 82Е8 1990 года постройки (ЧС7-241 - ЧС7-285) электроники стало в два раза больше, были поставлены новые лобовые стекла, вместо их электрообогрева применен обдув теплым воздухом, и, что самое главное, поставлены новые кресла. Они были сконструированы так, что угол между сиденьем и спинкой составлял 89-91o , что было очень "удобно". Автор этих строк проехал в 1994 году на таком кресле, в электровозе ЧС7-245, от Кургана до Челябинска. После трех часов поездки спина у меня болела еще неделю. За эти кресла электровозы были прозваны "гинекологическими". Достались они депо Челябинск и депо Москва-Курская. Правда, четыре из них (ЧС7-278, 280, 281 и 285) предназначались Москве-III. И они были переданы - в Москве-Курской с них сняли все что можно, отвезли на станцию Фрязево и, бросив там, позвонили на Москву-III: "забирайте".

Эти машины машинисты просто возненавидели - и так перегруженные схемы перегрузили еще больше, сплошная электроника, надежность нулевая, да еще эти кресла.

Поняв, что дело идет к полной замене парка, машинисты из Москвы-III обратились к начальству со слезной просьбой "оставить в депо хотя бы несколько работоспособных машин". Под работоспособной машиной при этом подразумевался ЧС2. Кстати, когда ЧС7 там только появились, скорый поезд номер 2 "Россия" водили два ЧС2. "Россия" в те времена имела невероятно жесткий график, и, несмотря на то, что в ней было всего 14 вагонов, под нее стали давать ЧС7. Надо ли говорить, что график они не держали. Все сцепленные ЧС2 были расцеплены, но и тогда под "Россию" машинисты старались выклянчить одиночную "двойку".

В 1992 году уже российские железные дороги получили последний ЧС7 (номер 286; 82Е9), который достался Свердловску-Пассажирскому.В отличие от 82Е8, свисток и тифон на этой тишине находятся не под метельником, а прямо под кабиной машиниста. Естественно, что их рев прекрасно прослушивается в кабине, что создает не очень комфортную обстановку.

Казалось, что размер бедствия ограничится этими 286 электровозами, которые потихоньку налаживали, выкидывая из них электронику и "гинекологические кресла". Однако в 1995 году уже независимая Украина осознала, что свой пассажирский электровоз она создаст не скоро, а ездить на чем-то надо. Начались закупки по нескальку машин в год - у той же "Шкоды". Все эти электровозы ЧС7 (82Е9) шли на Приднепровскую дорогу. Последний на данный момент электровоз ЧС7-316 постройки 1996 года прибыл в Днепропетровск летом 1997 года. Как это ни странно, но на Приднепровской железной дороге электровоз машинистам понравился. Особенно им понравилась его мощная, уверенная тяга состава любой длины.

Обобщая опыт эксплуатации электровозов ЧС7, можно сказать следующее: электровоз предназначен для тяги тяжелых (до 32 вагонов) поездов на горных участках, со скоростями до 120 км/ч и мягким графиком. Под скоростное движение машина не годится. Это подтверждается и тем, как эти электровозы водили "Аврору".

На испытания с "Авророй" из Москвы-Курской взяли ЧС7-096 и ЧС7-156 вместе с бригадами. Для уверенности сзади цепляли еще и ЧС6. До 120 км/ч "семерка" кое-как разогналась, но разгоняться дальше не хотела никак Тогда решили растолкать ее до 160 км/ч "шестеркой". Однако мероприятие это при скорости 140 км/ч пришлось прекратить, так как от ЧС7 начали отваливаться многочисленные запчасти и возникла реальная угроза того, что колеса электровоза просто разъедутся в разные стороны. После месяца подобных мучений идея использовать ЧС7 на Октябрьской дороге не возникала уже ни у кого.

Однако вернемся в 1983 год. Как ни крепко досталось тогда Челябинску и Москве-Киевской, это были, как выяснилось,цветочки. Самое большое несчастье обрушилось в том году на депо Киев Юго-Западной дороги, которое получило свежепостроенные электровозы ЧС8-001 и ЧС8-002 (заводской тип 81Е0). Если ЧС7 хоть как-то, но поехали, то это создание рук человеческих, выражаясь словами Михаила Задорнова, "заурчало и развалилось". Ездить эти машины не желали воооще. ЧС8-002 с горя отправили на испытания в Красноярск.

Что же это были за "звери"? Созданный на основе ЧС4т, ЧС8, тем не менее, начисто утратил все достоинства этой великолепной машины. Он был нашпигован электроникой так, как это не снилось даже последним ЧС7. Тяговые двигатели, взаимозаменяемые с ЧС4т, в целях увеличения мощности делали с новой компенсационной обмоткой, причем они оказались настолько "удачны", что при первом же выезде из депо из восьми двигателей пробило пять. Из всех электронных "наворотов" единственное нововведение касалось вентиляторов, скорость вращения которых плавно изменялась в зависимости от нагрева тяговых двигателей. Здесь пилюлю чехам можно немножко подсластить. Через 14 лет, в 1997 году, в Коломне построили пассажирский электровоз ЭП200. На нем эта система тоже не рабогала.

Остальная электроника на ЧС8 стояла там, где на ЧС4т стояли механические или электрические блокировки. Естественно, что все это тоже работать не хотело. Кроме того, электровоз оказался до безобразия горючим.

Короче говоря, эти два электровоза, тщательно латаемые чехами, кое-как отъездили гарантийный срок, оба при этом несколько раз погорев, после чего депо Киев поставило их на базу запаса. ЧС8-001 извлекли оттуда только в 1995 году, но после года работы его задвинули туда вновь. ЧС8-002 не ездил больше никогда.

В серию это безобразие не пошло. Чехи продолжали строить ЧС4т, обдумывая свой провал с ЧС8. Наконец, в 1987 году они додумались и построили еще 30 машин 81Е1 (ЧС8-003 - ЧС8-032), которые, по их мнению, были вполне работоспособными... Размечтались! Все 30 машин пришли в Киев и сразу же начали гореть. Из тридцати двух машин, приписанных к этому депо, в работе постоянно были пять-шесть электровозов, остальные же стояли без движения Тем не менее из депо отдали все 20 ЧС4т, которые у них были, чем вызвали бурю возмущения у машинистов Они считали, что как раз ЧС8 и надо было отдать, а ЧС4 и ЧС4т оставить, тем более что на тяжелом профиле пути, который имеют плечи ТЧ Киев, ЧС4 и ЧС4т вполне справлялись одиночной тягой даже с 25 вагонами (более длинных поездов тогда не было).

В 1989 году чехи построили еще 50 машин 81Е2, (ЧС8-033 - ЧС8-082), которые оказались последними. ЧС8-073 - ЧС8-082 попали в Киев, остальные - в ТЧ Тимашевская Северо-Кавказской железной дороги, где стали работать вместе с ЧС4т. Кстати, на ЧС8-082 стояли опытные облегченные токоприемники, впоследствии замененные на стандартные 2SLS2.

В Киеве повторилась предыдущая история, а вот в Тимашевской электровозы пошли. Их закрепили за бригадами, благо такая возможность была, а при "закрепленке", как известно, можно успешно эксплуатировать даже такого монстра, как 2ТЭ10У, само название серии которого часто используется в качестве "крепкого" выражения.

В Киеве машины простояли вплоть до 1995 года, пока из них не выбросили всю электронику и не привели максимально к схеме и оборудованию ЧС4т. После этого электровозы и там поехали. Не удалось оживить только три машины - 001, 002 и 022. Чуть позже ЧС8-007 заезжал в депо со скоростью 37 км/ч и врезался в ЧС4. "Аквариум" пережил это происшествие сравнительно легко (у него только от удара открылись все двери и с полок слетела вековая пыль), а вот у "восьмерки" раму завязало "в узел", и электровоз пришлось списать. Затем сгорел и был исключен "из списков части" ЧС8-032. Все остальные машины этой серии живы и ходят в поездах. Самое интересное, что эти машины советским железным дорогам были, в общем-то, не нужны, так как силы тяги ЧС4т вполне хватает для ведения практически любого поезда.

До 1991 года внешний вид электровозов оставался практически неизменным (кроме, естественно, покраски). Начиная с 1992 года в отдельных депо с них стали снимать гербы СССР и красные звезды. Тяговые характеристики электровозов от этого, естественно, не улучшились, но сдирание советской символики продолжилось уже в масштабах почти всей сети.

Оглядываясь назад, на все время эксплуатации на наших дорогах восьмиосных пассажирских электровозов, можно констатировать следующее. Если ЧС6 и ЧС200 оказались хорошими локомотивами, то ЧС7 и, особенно, ЧС8 уступают своим предшественникам, ЧС2т и ЧС4т, по всему, кроме силы тяга. Эти машины (в особенности, ЧС8) ходят под стоны локомотивных бригад и окрики начальства.

Фотография в заголовке: электровоз ЧС200-002 на базе запаса Лебяжье под Ленинградом, 1989 г.
Фото Андрея Мясникова
"Железнодорожное дело" 2(20) 1998, стр 19-24

Для возврата воспользуйтесть кнопокой "Back" Вашего браузера...