free web hosting | free website | Business Web Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

Эллектровоз_ЧС1-67 ЧС1





Фотогалерея ЧС1


Пассажирские поезда на линиях, электрифицированных на постоянном токе до 1957 г., обслуживались электровозами ВЛ22м, ВЛ22 и ВЛ19, которые как по своим тяговым характеристикам, так и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. Поэтому еще в ноябре 1956 г. был подписан контракт о поставке из Чехословацкой Социалистической Республики двух опытных электровозов колеи 1524 мм постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о, выполненных на базе уже строившихся заводами им. В.И. Ленина в городе Пльзень четырехосных электровозов типа Е. Предполагалось, что после проведения испытаний и эксплуатационной проверки новых электровозов и внесения в них соответствующих изменений начнется поставка пассажирских локомотивов из Чехословакии в Советский Союз.

Крупнейшее Чехословацкое предприятие-заводы им. В.И. Ленина - было основано в 1859 г. и получило широкую мировую известность, как заводы "Шкода". Эти заводы в 1953 г. выпустили первый магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3000 в типа 2о-2о для обслуживания грузовых и пассажирских поездов (так называемый универсальный электровоз типа Е). Электровоз был спроектирован заводами им. В.И. Ленина в сотрудничестве со швейцарскими локомотивостроительными заводами "Внитертур" и фирмой "Сешерон". Электровозы типа Е оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-4846zТ мощностью при часовом режиме 586 квт, установленными на раме тележек. Привод от электродвигателей выполнен пластинчатым системы Сешерон, зубчатая передача односторонняя. Тележка изготовлена из полых балок прямоугольного сечения, соединенных в одно целое литыми полыми элементами, буксы имеют по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику, цилиндрические направляющие и винтовые рессоры квадратного сечения.

Переключение с одной реостатной позиции на другую и с последовательного соединения тяговых электродвигателей на параллельное производится групповым контроллером (главным переключателем). На последовательном соединении тяговых электродвигателей можно получить четыре ступени"ослабления" поля, на параллельном-шесть ступеней. Максимальное"ослабление" поля составляет 56% (остается 44%). Электровозы типа Е для чехословацких железных дорог строились до 1959 г. На одном из электровозов завод в 1957 г. в виде опыта установил на одной из тележек новый тип передачи от тяговых электродвигателей к колесным парам-передачу системы завода"Шкода". Взамен вала, пропущенного через полый вал тягового электродвигателя, и крестообразной пластинчатой системы Сешерон по проекту завода установлена карданная система, связывающая якорь электродвигателя с шестерней; карданная система помещена внутри якоря тягового электродвигателя. В этом же году, завод разработал и изготовил новую конструкцию тележек, отличающихся от тележек конструкции завода"Внитертур" (тележки электровоза серии Ае4/4 линии Берн-Летчберг-Симплон) системой рессорного подвешивания - буксовые цилиндрические рессоры заменены листовыми подбуксовыми и изменена конструкция вторичного подвешивания кузова. Электровоз с новыми тележками получил наименование типа 20Е. Подобные локомотивы строились затем в различных вариантах и известны как заводские типы 41Е), 30Е и 43Е (для чехословацких железных дорог), 44Е (для железных дорог Польской Народной Республики).

Заказанные в 1956 г. в Чехословацкой Социалистической Республике для Советского Союза два электровоза, обозначенные заводами им. В. И. Ленина типом 24Е, согласно условиям поставки должны были иметь общий (он же сцепной) вес 84 т -+ 3%, мощность часового режима 2344 квт, скорость при этом режиме 62,2 км/ч. Электровозы должны быть оборудованы автосцепками СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утепленными кабинами машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах Для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм. Эти электровозы, получившие обозначение серии ЧС1 (Чехословацкие, 1-й тип) № 001 и 002, прибыли в Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в депо Перерва б. Московско-Курской-Донбасской дороги для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС и эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке Москва-Серпухов.

У электровозов ЧС1-001 и 002 за счет постановки автосцепок удлинена рама кузова (у электровозов типа Е расстояние от оси крайней колесной пары до наружной плоскости буферного бруса равно 1500 мм, у электровозов типа 24Е - 2180 мм). Кузов электровоза опирается через четыре опоры на две люлечное балки по одной на каждую тележку. Концы этих балок в свою очередь сферическими опорами установлены на средние части листовых рессор, концы которых при помощи маятниковых подвесок прикреплены к раме тележки. В средней части Люлечное балки имеют шаровое сочленение, помещенное на шкворень, неподвижно укрепленный в шкворневой балке тележки. Такая конструкция позволяет, с одной стороны, осуществлять передачу тягового и тормозного усилий от тележек к кузову и, с другой, перемещаться тележкам относительно кузова в вертикальном и горизонтальном направлениях и поворачиваться при движении по кривым участкам пути. Система подвески при поперечном смещении кузова относительно тележек стремится возвратить его в положение равновесия. Тележки соединены между собой с помощью пружинного сочленения, улучшающего вписывание электровоза в кривые. Для повышения использования сцепного веса электровоз Оборудован электропневматическим устройством, выравнивающим нагрузки на Колесные пары. Тяговые электродвигатели жестко прикреплены к шкворневому брусу рамы тележки и к специальный поперечным балкам. Односторонняя жесткая прямозубая зубчатая передача с передаточным отношением 37:84=1:2,27 помещена в специальном картере, фиксированном с помощью роликовых подшипников относительно оси колесной пары. Большое зубчатое колесо посажено непосредственно на ось колесной пары.

Тяговые электродвигатели AL-4846zТ с шестью главными и шестью дополнительными полюсами имеют якорь с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями; крепление обмотки клиновое. Изоляция обмоток класса В. При номинальном напряжений на зажимах 1500 в электродвигатели имеют следующие технические данные:

Режим Мощность, квт Ток якоря, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 586 415 600
Длительный 508 360 6300

Вес тягового электродвигателя - 5200 кг; максимальной скорость вращения якоря - 1200 об/мин. Особенностью этого электродвигателя является слабое насыщение его магнитной системы, позволяющее за счет глубокого"ослабления" поля регулировать в относительно широких пределах скорость электровоза.

Главный переключатель электровоза имеет 39 контакторных элементов, причем пять линейных контакторов выполнены с более мощными дугогасительными устройствами (больший размер дугогасительных камер) по сравнению с контакторами, осуществляющими переключения секций пусковых сопротивлении, мостовой переход от последовательного соединения тяговых электродвигателей к параллельному и езду на режиме"ослабленного" поля. У переключателя 48 позиций: нулевая, предреостатная, 23 реостатных, 5 ходовых на последовательном соединении тяговых электродвигателей (24-я полное поле - 100% и 4 ступени"ослабленного" поля 86, 60,50, 40% возбуждения), 3 переходных, 8 реостатных и 7 ходовых на параллельном соединении электродвигателей (33-я-полное поле- 100% и 6 ступеней"ослабленного" поля - 86, 70, 60, 50, 40-й 35%). Привод переключателя - электропневматический.

Реверсоры служат одновременно для отключения неисправных тяговых электродвигателей. Пусковые сопротивления выполнены чугунными. Дли защиты электрического оборудования от токов короткого замыкании и перегрузок служат быстродействующий выключатель НС, дифференциальные реле и реле перегрузки.

На электровозе установлены два мотор-компрессора и два мотор-вентилятора. Мотор-компрессор состоит из электродвигателя постоянного тока напряжением 2600 в А/2 мощностью 12,5 квт и двухцилиндрового двухступенчатого компрессора "Ковопол" производительностью 2 м3/мин воздуха при противодавлении 8 кг/см2. Электродвигатели А-2934/4 мотор-вентиляторов выполнены на рабочее напряжение на коллекторе 1500 в и соединены последовательно; мощность этих электродвигателей 13 квт. Электродвигатели вентилятора служат одновременно для привода генераторов тока управления (1,2 квт, 48 в). Эти генераторы питают цепи управления и освещения, а также служат для зарядки железоникелевой аккумуляторной батареи емкостыо 120 а-ч.

Контроллеры машиниста имеют барабан управления, связанный со штурвалом, и реверсивный со съемной рукояткой; с барабаном управления пружиной связан командный барабан; последний электрически связан с главным переключателем и, строго следуя за его положением, стремится в конечном итоге занять позицию, на которой стоит барабан управления.

При диаметре колес 1 250 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1500 в опытные электровозы развивают при часовом режиме силу тяги 13 500 кг и скорость 62,3 км/ч, при длительном режиме - силу тяги 11100 кг и скорость 65,4 км/ч. Максимальная скорость электровоза в эксплуатации - 120 км/ч. Расчетный вес электровозов -- 85 т (при взвешивании электровоз ЧС1-002 весил 86,8 т).

Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 г. испытывался на участке Москва - Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000-1100 т. На подъеме 0,8% он развивал скорость около 85 км/ч, на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч, что соответствовало максимальному"ослаблению" возбуждения до 39,3% (против 35% номинальных). Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву. Электровозы ЧС1-001 и 002 сначала работали на Курском на- правлении Московской дороги, а затем с 1958 г. на участке Москва -Калинин Октябрьской дороги.

Поставка электровозов ЧС1 в Советский Союз началась в 1959 г., причем с № 003 (заводской тип 41Е) они несколько отличались по конструкции от опытных локомотивов: у этих электровозов песочницы помещены в кузове, изменена форма окон, буферных брусьев, путеочистителй. Тяговое и тормозное усилие от тележек к кузову передается непосредственно через шкворни, укрепленные в раме кузова. На нижнем конце шкворней помещены шаровые сочленения, расположенные, в шкворневых балках тележки. Это сочленение удерживает тележки от перемещения относительно кузова в продольном направлении, но дает возможность свободного поперечного перемещения по 30 мм на сторону. Вместо цилиндрических буксовых пружин на электровозах поставлены листовые подбуксовые рессоры, на концы которых через резиновые амортизаторы и стойки передается вес кузова и тележек. Как и у опытных электровозов, буксы имеют по одному двухрядному сферическому подшипнику с внутренним диаметром 180 мм.

В отверстия приливов букс входят стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки. На раму тележки, через люлечную балку передается вес кузова: кузов опирается на балку двумя скользящими опорами, а балка на маятниковых подвесках подвешена к раме тележки. Изменение конструкции системы рессорного подвешивания вызвало некоторое повышение его жесткости и увеличение сил трения. Если на опытных электровозах статический прогиб рессорного подвешивания первой ступени (тележек) составлял 46,4 мм, а второй (кузова) 67 мм, то у электровозов, начиная с № 003, эти величины уменьшились соответственно до 30,4 мм и 59,4 мм. Сочленение между тележками сохранено.

Конструкция тягового электродвигателя AL-4846zТ, зубчатой передачи и колесных пар осталась практически без изменений; изменен лишь способ посадки зубчатых колес, которые укреплены болтами на конусообразной приливе колесного центра. На электровозах с № 003 уменьшено количество ступеней"ослабления" поля на параллельном соединении тяговых электродвигателей с 6 до 5, т. е. общее количество позиций главного переключателя стало 47, а число контакторных элементов - 36. На последовательном соединении тяговых электродвигателей при"ослаблении" поля возбуждение осталось без изменения (80, 60, 60 и 40%), а на параллельном соединении составляет 80, 60, 50, 40 и 35%.

Электровозы оборудованы межвагонными соединениями и соответствующей аппаратурой для питания эпектропечей пассажирских вагонов током от контактного провода.

Вес электровоза (85 т), максимальная скорость (120 км/ч) и основные тяговые параметры остались без изменения.

Электровозы ЧС1 первоначально работали на линии Москва - Курск - Харьков, Москва - Ленинград, а затем на участке Москва - Рязань.

В конце 1960 г. на последнем электровозе серии ЧС1(№ 102) заводами им. В.И. Ленина были установлены в виде опыта более мощные тяговые электродвигатели AL4846eT и привод системы завода"Шкода".

Тяговый электродвигатель AL4846eT по сравнению с тяговым электродвигателям AL4846zT имеет незначительные конструктивные изменения. При одинаковых размерах якоря и коллектора у него увеличено сечение проводников обмотки якоря, число которых уменьшено с 1218 до 1044; число коллекторных пластин соответственно уменьшено с 609 до 522. Так же при увеличении сечения провода обмоток главных полюсов число витков на полюс уменьшено с 28 до 24. Уравнительные соединения у электродвигателей AL4846eT помещены со стороны коллектора, а были со стороны противоположной коллектору. В связи с изменением конструкции привода изменено устройство полого вала якоря. При повышении мощности этой машины конструкторы по существу повторили то же, что сделал в 1940 г. завод "Динамо" им. С. М. Кирова при создании на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 электродвигателя ДПЭ400 для электровозов ВЛ22м.

Тяговый электродвигатель AL4846eT при номинальном напряжении на его зажимах 1500 в имеет следующие данные:

Режим Мощность, квт Ток якоря, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 700 495 680
Длительный 700 435 720

Вес тягового электродвигателя - 5100 кг.

Электрические аппараты и схемы у электровоза № 102 почти не изменились, однако нумерация аппаратам дана другая, что затруднило изучение локомотива. В отличие от электровозов ЧС1 электровоз № 102 имеет как на последовательном, так и на параллельном соединении по б ступеней ослабленного поля, соответствующих 85, 70, 57,5, 47,5 и 40% возбуждения; в связи с этим у главных переключателей несколько изменены развертки кулачковых шайб; контакты главного переключателя рассчитаны на большие токи.

Из книги Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Соетского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...