free web hosting | free hosting | Business Web Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

Электровоз ЧС4 ЧС4 и его модификации





Фотогалерея ЧС4
Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4т - статья Вадима Соболева


Опытный электровоз ЧС4-001
Серийные электровозы ЧС4
Электровозы ЧС4т

Опытный электровоз ЧС4-001
В 1962 г. заводы им. В. И. Ленина в г. Пльзень начали проектировать шестиосные электровозы переменного тока, в том числе в пассажирском варианте для железных дорог Советского Союза. В 1964 г. на железные дороги ЧССР поступил для испытании шестносный электровоз типа 32Е, а в начале 1965 г. прибыл в Советский Союз шестиосный пассажирский электровоз типа 52Е, обозначенный ЧС4-001.

Конструкция кузова и трехосных тележек нового электровоза значительно отличается от конструкции, принятой для пассажирских электровозов ЧС2: кабины машиниста и обшивка кузова выполнены из стеклопластика; увеличена поверхность окон; главная рама кузова опирается на раму каждой тележки через четыре пружинные скользящие опоры; пружины выполнены тарельчатого типа, статический прогиб их около 5 мм; тяговое и тормозное усилие от тележек к кузову передается через шкворни.

Тележки имеют сварные рамы. Буксы снабжены двумя цилиндрическими однорядными роликовыми подшипниками, диаметр шейки колесной пары - 180 мм. Буксы соединены с рамой тележки при помощи поводков и резино-металлических блоков, как и на электровозах ВЛ60 и Ф. Рессорное подвешивание тележек состоит из подбуксовых листовых рессор и цилиндрических пружин, статический прогиб рессорного подвешивания - 140 мм, все оси каждой тележки сбалансированы между собой. В системе рессорного подвешивания установлены масляные амортизаторы. Тележки соединены сочленением, выполненным из труб в виде треугольников; эти треугольники соединены между собой муфтой с резнно-металлическим блоком и тарельчатыми пружинами.

Диаметр колес при новых бандажах - 1250 мм, редуктор одностороннний с передаточным числом 32:70=1:2,187, привод системы Шкода, как и на электровозах ЧС2. Зубчатые колеса насажены на подступичные части центров колес.

На электровозе установлен трансформатор LTS-7,6/25, которыи имеет обмотку автотрансформатора с 32 ступенями регулировки, первичную тяговую, две вторичные тяговые, а также обмотки для отопления поезда напряжением на 3000 в и обмотки вспомогательных цепей на 187,5 и 250 в. Номинальная мощность обмотки аптотраисформатора - 7 600 ква (при 25 кв), первичной тяговой - 6600 ква (при 20 кв), вторичные тяговые обмотки рассчитаны на ток 3300 а и напряжение 1000 в. Охлаждение трансформатора масляное; вес его 14200 кг. От каждой вторичной тяговой обмотки через два параллельно включенных по мостовой схеме выпрямителя питаются три параллельно включенных тяговых электродвигателя. В плече каждого моста включено параллельно 11 цепей, в каждой из которых имеется по пять последовательно включенных кремниевых вентиля VK15/4. Общее количество вентилей в силовой цепи тяговых электродвигателей (5х11)х4х2=440. Вентили VK15/4 рассчитаны на номинальный ток 150 а и обратное напряжение 400 в. Они охлаждаются воздухом. Защита выпрямительных установок от перегрузок осуществлена быстродействующими короткозамыкателями с электронной схемой управления. Защита срабатывает при коротком замыкании в цепи тягового электродвигателя или при сквозном пробое плеча выпрямителя. При пробое отдельного вентиля машинисту подается только сигнал. Сглаживающий реактор включен в цепь каждого тягового электродвигателя.

Переключатель ступеней, установленный на трансформаторе, имеет пневматический привод такой же, как привод главного переключателя электровозов ЧС1, ЧС3 и ЧС2. На электровозе установлены шестиполюсные тяговые электродвигатели 3AL-4446P без компенсационной обмотки. Электродвигатели рассчитаны на работу пульсирующим током при номинальном напряжении 800 в и имеют следующие данные:

Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 850 1140 945
Длительный 820 1100 955

Обмотки выполнены с изоляцией класса Н, максимальная скорость якоря - 1800 об/мин, вес электродвигателя - 3500 кг.

Вспомогательные машины, за исключением мотор-насоса масляном системы охлаждения трансформатора, приводятся электродвигателями пульсирующего тока. Для их питания на электровозе имеются два выпрямителя с мостовой схемой. В каждом плече моста включено по пять параллельных ветвей с двумя последовательно включенными вентилями VK15/4 в каждой, т. е. всего для вспомогательных цепей имеется (2х5)х4х2=80 вентилей. От перегрузок эти выпрямительные установки защищены быстродействующими предохранителями с плавкими вставками. Через каждую выпрямительную установку получают питание электродвигатели трех мотор-вентиляторов (для охлаждения тяговых электродвигателей, выпрямителей и тормозных сопротивлений) и электродвигатель компрессора. Электровоз имеет реостатное торможение, при котором к тормозным сопротивлениям подключаются два последовательно соединенных якоря тяговых электродвигателей. Обмотки возбуждения всех шести тяговых электродвигателеи включаются последовательно и питаются через одну из выпрямительных установок. Напряжение при этом регулируется переключением ступеней автотрансформатора (с 0 до 12). Тормозные сопротивления охлаждаются воздухом. Вес оборудования, связанного с электрическим торможением, составляет около 4 т.

Цепи управления питаются постоянным током 48 в, аккумуляторная батарея заряжается через статический преобразователь.

Контроллер машиниста имеет реверсивную рукоятку на пять положений (вперед-ход, вперед-тормоз, 0, назад-ход, назад-тормоз), главную рукоятку также на пять положении (автоматический сброс, фиксация сброса, 0, фиксация набора, автоматический набор). Ступени ослабленного поля набираются главной рукояткой, которая для этого несколько опускается вниз на нулевой позиции. Электровоз оборудован тормозом с двусторонним нажатием колодок. Управление тормозом электропневматическое.

При диаметре колес 1250 мм электровоз имеет следующие тяговые данные:

Режим Сила тяги, кГ Скорость, км/ч Процент возбуждения
Часовой 17900 101,5 95,5
Длительный 17100 102,9 95,5
Максимальная скорость 9000 160 44

Из 32 ступеней на 26-32 ступенях возможно получить три ступени <ослабления> поля - 72,6, 53 и 44% возбуждения. Мощность реостатного торможения составляет 3000 квт.

Конструктивная скорость электровоза -180 км/ч. По техническим условиям вес электровоза должен составлять 123 т +3%; фактически электровоз ЧС4-001 имеет вес 131,4 т.

По прибытию в Советский Союз электровоз ЧС4-001 был направлен в депо Кавказская Северо-Кавказской дороги и некоторое время работал параллельно с электровозами серии ВЛ60п с пассажирскими поездами. Ввиду значительного веса максимальная скорость для электровоза ЧС4 была установлена в 100 км/ч.

Серийные электровозы ЧС4
После испытаний на Северо-Кавказской дороге построенного в 1965 г. на чехословацком народном предприятии Шкода в городе Пльзене первого пассажирского шеестиосного электровоза переменного тока ЧС4-001 (заводское обозначение 52Ео) и внесения в рабочие чертежи ряда изменений в 1966 г. на железные дороги Советского Союза поступило с этого же завода 10 электровозов ЧС4 (заводское обозначение 52E1) - электровозы ЧС4-002-011.

Электровозы ЧС4, спроектированные специально для железных дорог Советского Союза, имеют много новых по конструкции узлов как в механической части, так и в электрическом оборудовании, значительно отличающихся от соответствующих узлов электровозов отечественной постройки.

Кузов электровоза состоит из главной рамы, воспринимающей все нагрузки, боковых раскосных ферм, крыши и кабин машиниста; обшивка кузова выполнена из стеклопластика. Главная рама состоит из двух боковин, шкворневых и буферных брусьев и ряда поперечных балок. Кузов электровоза опирается на две трехосные тележки через упругие боковые опоры - по четыре на каждой тележке. Тяговые и тормозные усилия передаются через два шкворня, расположенных на продольной оси электровоза; расстояние между шкворнями 10500 мм.

Тележки имеют сварные рамы. Буксы снабжены двумя цилиндрическими однорядными роликовыми подшипниками, диаметр шейки колесной пары 180 мм. Буксы соединены с рамой тележки с помощью поводков и резинометаллических блоков, как и на электровозах ВЛ80к. Рессорное подвешивание тележек состоит из подбуксовых балансиров и цилиндрических пружин; все оси каждой тележки имеют самостоятельное (индивидуальное) подвешивание, требующее систематической регулировки. Между подбуксовыми балансирами и рамой тележки установлены масляные амортизаторы. Тележки соединены между собой сочленением, выполненным в виде треугольников; эти треугольники соединены упругой муфтой. Общий статический прогиб рессорного подвешивания 140 мм, из них около 100 мм приходится на первую ступень. Тяговые двигатели AL-4442nP установлены на рамах тележек. Внутри полого вала якоря тягового электродвигателя размещен карданный привод, соединенный с якорем и шестерней. Шестерня вместе с зубчатым колесом колесной пары помещена в корпусе редуктора и вращается в подшипниках, также укрепленных в корпусе, положение которого фиксируется по отношению колесной пары роликовым подшипником, насаженным на ось колесной пары. Такая конструкция передачи, получившая наименование привода системы Шкода, позволяет колесной паре перемещаться относительно тягового электродвигателя при работе рессорного подвешивания. До электровозов ЧС4 эта передача была применена на электровозах ЧС3 и ЧС2.

Передаточное отношение редуктора 28:74=1:2,64. Большие зубчатые колеса насажены на оси колесных пар. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм.

Тяговые электродвигатели AL-4442nP имеют шесть главных и шесть добавочных полюсов и выполнены без компенсационной обмотки. Электродвигатели рассчитаны на работу пульсирующим током. Основные данные электродвигателей при номинальном напряжении 800 В и возбуждении 95,5%:

Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин %, к.п.д.
Часовой 850 1140 1200 93,2
Длительный 820 1100 1215 93,2

Максимальное рабочее напряжение на выводах электродвигателей 900 В; расчетное количество охлаждающего воздуха 96 м/мин; максимальная частота вращения якоря 1860 об/мин. Обмотки электродвигателей имеют изоляцию класса Н, допускающую перегрев обмоток полюсных катушек до 180 С и обмоток якоря до 160 С. Обмотка якоря петлевая. Вес тягового электродвигателя 2950 кгс.

На электровозе установлен трансформатор LTS-7,85/25-1, который имеет обмотку автотрансформатора с 32-я ступенями регулировки, первичную тяговую, две вторичные тяговые, а также обмотки для отопления поезда и обмотку собственных нужд. Трансформатор рассчитан на входную мощность при напряжении 25 кВ, 7850 кВА. Номинальная мощность первичной тяговой обмотки 6850 кВА; напряжение на ее зажимах может меняться в пределах от 0 до 25 000 В; при этом напряжение на зажимах вторичных тяговых обмоток при холостом ходе составит 0-1040 в. Длительный ток вторичных тяговых обмоток 3300 А, часовой ток 3420 А. Обмотка отопления состава поезда рассчитана на номинальную мощность 800 кВА, напряжение при холостом ходе 3030 В, ток 264 A. Обмотка собственных нужд рассчитана на номинальную мощность 200/164 кВА, напряжение при холостом ходе 260/213 В, ток 770 А.

Трансформатор имеет три стержня. Обмотки и стержни охлаждаются маслом, для циркуляции которого применены два бессальниковых моноблочных центробежных насоса с асинхронными электродвигателями, погруженными в масло. Общий вес трансформатора 11600 кгс, из них масла - 2200 кгс.

От каждой вторичной тяговой обмотки через два параллельно включенных по мостовой схеме выпрямителя питаются три параллельно включенных тяговых электродвигателя. В плече каждого моста включено параллельно 20 цепей, в каждой из которых по четыре последовательно включенных кремниевых вентиля ВК-200/5. Общее количество вентилей в силовой цепи трех тяговых электродвигателей 4х20х4х2=640. Вентили рассчитаны на номинальный ток 200 А и обратное напряжение 500 В. Расположены они в четырех металлических шкафах. Там же имеются выпрямители для питания вспомогательных мащин, выполненные в виде мостов из 32 вентилей. В плече четыре параллельные ветви, в каждой по два последовательно включенных вентиля. Охлаждение вентилей установки воздушное. Для снижения пульсации выпрямленного тока в цепи тяговых электродвигателей включены сглаживающие реакторы.

Напряжение регулируется на стороне высшего напряжения путем переключения выводов обмотки автотрансформатора переключателем ступеней с электропневматическим приводом. Переключатель встроен в трансформатор. В принятой системе контакторы переключателя разрывают меньшие по величине токи, но изоляция отдельных частей переключателя выполняется на полное напряжение контактной сети.

Переключателем ступеней возможно получить 32 позиции пуска, на каждой из которых можно работать длительно. Начиная с 26-й ступени по 32-ю возможно получить пять ступеней ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей - 72; 60; 51; 44 и 40% возбуждения.

На электровозах № 002-011 было предусмотрено электрическое реостатное торможение, рассчитанное на максимальную мощность 3000 кВт (тормозная сила порядка 10 тс при скорости 70-110 км/ч и порядка 6 тс при скорости 160 км/ч).

Защита выпрямительных установок от токов перегрузки и коротких замыканий на тяговых электродвигателях осуществляется главным воздушным выключателем 2ДВВ-25А. Этот выключатель рассчитан на номинальный ток 400 А, номинальный ток выключения 10 кА и номинальную выключающую мощность 250 МВА.

Контроллер машиниста 21KR1 имеет реверсивную рукоятку (ход вперед, нуль, ход назад), штурвал для управления переключением ступеней и рукоятку для получения пяти ступеней ослабления возбуждения. Штурвалом можно осуществлять автоматический набор и набор по одной позиции, фиксировать определенную позицию и сбрасывать позиции автоматически или по одной позиции. Количество тормозных позиций тормозной рукоятки 17.

На электровозах установлено по два двухцилиндровых двухступенчатых компрессора, приводимых электродвигателями через зубчатый редуктор.

Коллекторные электродвигатели вспомогательных машин питаются пульсирующим током с номинальным напряжением 220 В. Для привода компрессоров применены электродвигатели 5А-2135/4; для привода вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели и выпрямительные установки, - электродвигатели 1А-2732/4; для привода вентиляторов, охлаждающих сглаживающие реакторы и масляные радиаторы трансформатора, - 2А-2135/4.

Основные данные Тип электродвигателя
1А-2732/4 2А-2135/4 5А-2135/4
Мощность, кВт 25 17 17
Номинальный ток, А 135 93 93
Частота вращения якоря, об/мин 1800 2800 2880

Номинальное напряжение цепей управления 48 В. Эти цепи питаются от статического преобразователя или от щелочной аккумуляторной батареи НКТ-160(40 элементов).

Тяговые данные электровоза при среднеизношенных бандажах (диаметр 1215 мм) приведены в таблице:

Режим Сила тяги, кГ Скорость, км/ч Процент возбуждения
Часовой 17400 106 95,5
Длительный 16800 108 95,5
Максимальная скорость 12700 160 40

Конструкционная скорость электровоза 180 км/ч, максимальная скорость в эксплуатации 160 км/ч, вес 123 тс.

Электровоз ЧС4-002 прошел в 1966 г. прочностные испытания, электровоз ЧС4-003 - тягово-энергетические и электровоз - ЧС2-004 - испытания по воздействию на путь. На основании результатов этих испытаний и опыта эксплуатации электровоза ЧС4 на Северо-Кавказской дороге были внесены изменения в его конструкцию: усилены отдельные детали механической части, цилиндрическая посадка шкворней кузова заменена конической, изменена система вентиляции и планировка кузова, в частности за счет уменьшения количества выпрямительных установок с четырех до двух; новая планировка стала более удобной для ремонта и обслуживания оборудования в кузове. Так как реостатное торможение не позволяло реализовать необходимую мощность, требовало значительного времени перехода из режима тяги в режим торможения (11-15 с), а само тормозное усилие нарастало медленно, последующие электровозы ЧС4 выпускались без реостатного торможений. По измененным чертежам в 1967 г. были построены электровозы № 012-061 (заводское обозначение тип 52Е2).

У электровозов № 51 и 52 были сделаны разбеги средних колесных пар тележек (+ 10мм). Испытания электровоза ЧС4-052 на линии Белореченская-Майкоп в 1968 г. показали, что это мероприятие не повлияло на боковое воздействие электровоза на путь. В дальнейшем разбеги осей на электровозах ЧС4 не делались.

Электровоз ЧС4-019 в 1967 г. прошел испытания для оценки изменений, внесенных в экипажную часть, а электровоз ЧС4-27 в 1969 г. - для установления влияния распределения веса кузова по опорам на горизонтальную динамику локомотива.

В конструкцию электровозов ЧС4, выпускаемых в 1967-1970 гг., вносились отдельные изменения. Так, на электровозах №062-160 (52Е3) рамы тележек имели укороченные ребра жесткости. На электровозах №162-211 (52Е4) и последующих вместо прежних компрессоров, установлены двухступенчатые трехцилиндровые компрессоры K2-Lok2, приводимые электродвигателями 11А-2135/4, с такими же основными параметрами, как и электродвигатели 5А-2135/4; изменена конструкция хвостовика поводка малого зубчатого колеса редуктора; применена новая конструкция кронштейнов для подвески тяговых электродвигателей; установлены боковые опоры с постоянным уровнем смазки; изменена схема включения скоростного регулятора ДАКО и сделан ряд других изменений. На электровозах № 212-231 (52E5) выпуска 1972 г. поставлены марганцовые втулки на балансирах рессорного подвешивания и в межтележечных сочленениях с применением смазки шарниров, изменено уплотнение камеры карданного вала, усилены некоторые детали переключателя ступеней.

Электровозы ЧС4т
В 1971 г. заводами Шкода изготовлен опытный электровоз ЧС4т-161 (заводское обозначение 62Е0), имеющий оборудование для реостатного торможения. У этого электровоза изменена конструкция кузова, в частности, внешние очертания кабины машиниста, применена стабилизация напряжения питания электродвигателей вспомогательных машин и внесен ряд других изменений. Количество параллельных цепей в плечах моста выпрямительной установки уменьшено с 20 до 16, т.е. общее число вентилей выпрямительных установок сокращено с 640 до 512; применены вентили Д200.

Конструкция тележек и тяговых электродвигателей электровоза ЧС4т-161 осталась такой же, как и у серийных электровозов ЧС4. Сохранена и общая длина электровоза (19980 мм).

На электровозе установлен трансформатор SL68/3848/51, отличный по конструкции от трансформатора электровоза ЧС4. У трансформатора SL68/3848/51 номинальная входная мощность увеличена до 8058 кВА. Обмотка собственных нужд имеет номинальную мощность 275 кВА, номинальное напряжение 354/266/221В и ток продолжительного режима 778 А. У обмотки отопления поезда при той же номинальной мощности 800 кВА, ее номинальное напряжение равно 3100В, а ток продолжительного режима 259 А. Добавлена обмотка для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при реостатном торможении. Ее номинальная мощность 133 кВА, номинальное напряжение 133 В. Общий вес трансформатора - 11400 кгс.

При реостатном торможении якорь каждого тягового электродвигателя соединяется с индивидуальным резистором. Обмотки возбуждения питаются от статического возбудителя, выполненного на тиристорах. На опытном электровозе осуществлена связь между органами управления пневматическим и реостатным тормозом. Система автоматического регулирования ограничивает использование реостатного торможения по мощности тормозных резисторов, максимальной тормозной силе и току возбуждения. Переход с режима тяги в режим электрического торможения происходит автоматически при переводе крана машиниста усл. № 395, крана вспомогательного тормоза или специального контроллера в тормозное положение.

Тормозные резисторы рассчитаны на мощность торможения 5000 кВт. Во время испытаний электровоза фактически реализованная тормозная мощность в продолжительном режиме составила 5500 кВт. При скорости ниже 40 км/ч электрическое торможение из-за снижения тормозного усилия автоматически выключается, а взамен его начинает действовать пневматическое торможение.

На электровозах ЧС4т установлены одинаковые с электровозами ЧС4 мотор-компрессоры; для привода вентиляторов, охлаждающих сглаживающие реакторы и масляные радиаторы трансформаторов, электродвигатели GA-2135/4, близкие по конструкции к электродвигателям 2А-2135/4; для привода вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели, сохранены электродвигатели 1А-2732/4. Опытный электровоз имеет вес 126 тс.

Электровоз ЧС4т-161 в октябре-ноябре 1971 г. был испытан на участках Киев-Нежин и Киев-Казатин Юго-Западной дороги, после чего были внесены некоторые небольшие изменения в конструкцию локомотива. Электровозы ЧС4т (заводской тип 62Е) строились этим заводом в 1973-1974, 1977 - 1985 гг. и начале двенадцатой пятилетки.

Конструкционная скорость электровоза 180 км/ч. Тормозные резисторы рассчитаны на мощность 5000 кВт. Масса электровоза в рабочем состоянии 126 т.

Выпущенный в 1982 г. электровоз ЧС4т-517 был двухтысячным электровозом, построенным заводами Шкода для железных дорог Советского Союза.

Торжественная передача этого локомотива была проведена в депо Ильича 30 ноября 1982 г.

В процессе выпуска электровозов ЧС4т несколько менялась конструкция отдельных узлов и аппаратов, а также схемы включения некоторых приборов. Наибольшие изменения были внесены в конструкцию трансформатора для повышения надежности его работы. С электровозов, получивших заводское обозначение 62Е2, изменено направление потока охлаждающего масла (было сверху вниз, стало наоборот), усовершенствованы масляные радиаторы; с электровозов 62Е3 усилена изоляция обмоток низкого напряжения, изменены расположение и сечение проводников части катушек обмотки высокого напряжения; с электровозов 62Е4, активная часть трансформатора выполняется выемной.

Из книг Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975", Москва "Транспорт" 1979 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1976-1985", Москва "Транспорт" 1990 г.




Пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4т

Вадим Соболев

Первоначально пассажирские перевозки на линиях, электрифицированных на переменном токе, выполнялись грузовыми электровозами (на участке Ожерелье-Павелец - ВЛ61, на остальных ВЛ60). Однако, быстрые темпы электрификации железных дорог позволили удлинить участки обращения локомотивов и повысить скорости поездов. Но грузовые электровозы при больших скоростях оказывают слишком большое воздействие на путь. В связи с этим встал вопрос о создании пассажирского электровоза переменного тока с конструкционной скоростью не менее 120 км в час. Попытки НЭВЗа разработать подобный пассажирский локомотив закончились созданием электровоза ВЛ60п, который был, по существу, тем же ВЛ60 с измененным редуктором и электропневматическим тормозом и не мог решить данную проблему, поскольку имел опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей и низкую конструктивная скорость (100 км/час).

Все это привело к заказу пассажирских электровозов переменного тока заводу "Шкода" в Чехословакии, уже выпускавшему для СССР электровозы ЧС1, ЧС2 и ЧС3. Технический проект был выполнен в 1962 г.

Заказанный локомотив, получивший обозначение ЧС4-001 (заводской тип 52Е0), поступил в СССР в 1965 году и был направлен в депо Кавказская, где работал вместе с ВЛ60п. Он имел мощность часового режима 5100 квт, вес 131 т и максимальную скорость 160 км/час (как ЧС2). Опытная эксплуатация выявила ряд недостатков, в частности, недопустимую для пассажирского локомотива нагрузку на ось, в связи с этим максимальная скорость локомотива была установлена 100 км/час. Электровоз был отправлен на переделку на завод "Шкода", откуда уже не вернулся.

Первая партия электровозов ЧС4 (№.№ 002-011, зав. тип 52Е1) поступила в 1966 г. и была направлена в депо Кавказская. В настоящее время все эти электровозы кроме 005, разбитого в Користовке, работают в депо Киев. Вес этих электровозов снизили до 123 т, на них также было установлено оборудование для реостатного торможения.

Электровозы №№ 012-060 (52Е2) не имели реостатного тормоза, оказавшегося неэффективным, у них также изменена расположение оборудования и усилена механическая часть. С электровоза № 054 выход на крышу через люк по лестнице, установленной в кузове около трансформатора (до этого лестница монтировалась снаружи электровоза около входной двери).

С электровоза № 062 (52Е3) изменен пульт в кабине машиниста и добавлена лампа сигнализации смазки компрессора.

Электровозы ЧС4 имеют ступенчатое регулирование напряжения на тяговых двигателях, опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей и регулирование напряжения на первичной обмотке трансформатора.

В 1971 году был выпущен опытный электровоз ЧС4т-161 (62Е0), оборудованный реостатным тормозом мощностью 5000 квт, не имеющим недостатков, присущих реостатному тормозу электровозов ЧС4-002-011.

Внешне электровоз заметно отличался от ЧС4. Его кузов был сделан из металла по типу кузова электровоза ЧС2т (на ЧС4 кузов выполнен из стеклопластика).

Электровоз прошел опытную эксплуатацию на участке Киев - Нежин, после чего был отправлен в депо Киров. Позже на нем заварили прожекторы, установленные под лобовыми стеклами. После завершения испытаний ЧС4т-161, электровозы ЧС4т стали строить серийно с № 232 (62Е1) с продолжением нумерации ЧС4. Последний электровоз ЧС4т-740 был построен в 1986 году.

Электровозы ЧС4 поступали в депо: Кавказская, Киев и Киров. В настоящее время они работают в депо Киев, Балашов и Саратов-2. Электровозы ЧС4т поступали в депо Киев, Киров, Минск, Вязьма, Россошь, Кавказская и Тимашевская. В настоящее время они эксплуатируются в депо Киров, Саратов-2, Минск, Вязьма, Мичуринск, Грязи, Отрожка, Россошь, Лихая, Кавказская и Тимашевская, кроме того с 1987 г. по 1991 г. десять машин (287, 300, 307, 318, 659, 660, 661, 662, 664 и 667) работали в депо Красноярск.

Электровозы имели следующие внешние отличия:

Электровозы ЧС4 строились в 1965-1972 гг., ЧС4т - в 1971-1975 гг., 1977-1986 гг. В настоящее время все локомотивы, кроме №№ 001, 005, 017, 024, 030, 071, 093, 151, 248, 339, 395, 512, 526 и 610 находятся в эксплуатации.

Сколько-нибудь серьезных недостатков у этих локомотивов автору обнаружить не удалось, и есть все основания считать электровоз ЧС4т на сегодняшний день лучшим пассажирским электровозом отечественных дорог, так как предназначенные ему на смену ЧС8 оказались очень ненадежными и практически неработоспособными машинами.

Характеристики электровозов ЧС4 и ЧС4т:

Осевая формула 3о-3о.
Режим Мощность на валах ТЭД, квт Сила тяги, тс Скорость, км/час
Часовой 5100 174 107,1
Длительный 4290 158 109,1

Сила тяги при трогании с места 31 тс.
Максимальная скорость 160 км/ч.
Мощность реостатного тормоза (ЧС4т) 5000 квт.
Передаточное число 1:2,64
Диаметр колес 1250 мм.
Длина по осям автосцепок 19980 мм, ширина кузова 3200 мм (3100 мм).
Высота от головки рельса до кромки крыши 4650 мм (4450 мм)

Высота от головки рельса до полоза токоприемника:
в рабочем состоянии 5500 мм - 6800 мм
при опущ. токоприемнике 5240 мм (5150 мм)

"Железнодорожное дело 1-95"

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...