free web hosting | free hosting | Business Hosting Services | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

ЭлектровозВЛ26м-002 Электровоз ВЛ26


Фотогалерея ВЛ26


Чтобы заменить на станциях электрифицированных участков железных дорог маневровые тепловозы электровозами и в то же время не производить неоправданных затрат на электрификацию малодеятельных путей, инженеры Прибалтийской железной дороги предложили создать контактно-аккумуляторные электровозы. Большим преимуществом таких локомотивов над тепловозами является также отсутствие шума и дыма, что особенно важно при выполнении маневровой работы в черте городов. Силами общественного проектно-конструкторского бюро Научно-технического общества (НТО) этой дороги в 1964 г. был разработан эскизный проект контактно-аккумуляторного маневрового электровоза постоянного тока напряжением 3000 В, который получил одобрение локомотивной комиссии Научно-технического совета МПС.

Проектирование и постройку опытных контактно-аккумуляторных электровозов выполнил Днепропетровский электровозостроительный завод. В 1966 г. этот завод выпустил четыре таких электровоза, а в 1967 г. еще шесть.

Электровозы, получившие обозначение серии ВЛ26, были направлены для работы на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленных предприятий.

У электровоза был цельнометаллический кузов, в середине которого располагалась кабина машиниста. В боковых отсеках нижней части кузова размещались секции аккумуляторной батареи. Длина электровоза по осям автосцепок равнялась - 19900 мм, расстояние между шкворнями тележек было 10000 мм, колесная база тележки составляла 3900 мм, общая колесная база — 13900 мм.

Трехосные тележки электровоза имели листовые подбуксовые рессоры и цилиндрические пружины. Диаметр колес равнялся 1050 мм. Передача от тяговых электродвигателей была односторонняя, жесткая; передаточное число ее составляло 79 : 16 = 4,9375.

На электровозе были установлены шесть тяговых электродвигателей ДТ-7А, выполненных на базе электродвигателей РТ-113 электропоездов серии ЭР22. При напряжении на выводах 750 В двигатели ДТ-7А имели следующие параметры:
Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 235 350 525
Продолжительный 180 265 570

На электровозах первоначально использовались аккумуляторные батареи ТНЖ-550, состоявшие из 672 последовательно включенных элементов, размещенных в 16 ящиках. Номинальное напряжение батарей равнялось 840 В, емкость составляла 550 А • ч, масса — 25 т. Тяговые электродвигатели могли соединяться последовательно и последовательно-параллельно; последовательно им включалась аккумуляторная батарея, которая заряжалась при работе электровоза от контактного провода. Подключение трех последовательно соединенных электродвигателей непосредственно к контактному проводу (без аккумуляторной батареи) было невозможно, поскольку при этом возникли бы недопустимые напряжения на коллекторах машин. Пуск электровоза выполнялся с помощью пусковых резисторов. На стоянках электровоза батарея заряжалась через пусковые резисторы, в которых при этом терялось около ^/з потреблявшейся из контактной сети энергии. Электродвигатели вентиляторов ДК-258А были подключены к балластному резистору, что также вызывало дополнительные потери энергии при питании электровоза от контактной сети.

При напряжении в контактной сети 3000 В и последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей электровоз в часовом режиме развивал силу тяги 24000 кгс и скорость 17 км/ч. Конструкционная скорость электровоза равнялась 80 км/ч, масса — 126 т.

Электровоз № 005 прошел в 1967 г. тягово-энергетические испытания на станции Свердловск-Сортировочный (маневры, надвиг состава на горку) и на участке Свердловск — Подволошная (работа с вывозными поездами). Из-за сравнительно малого количества пусковых позиций наблюдались большие толчки при разгоне.

При работе электровоза на аккумуляторах и токе часового режима скорость составляла всего 1,2 км/ч, т. е. была намного ниже проектной. Из-за большого внутреннего сопротивления батареи напряжение на ее выводах при часовом токе падало до 360—400 В. При использовании электровоза для надвига состава на горку приходилось работать на реостатных позициях, что приводило к дополнительным потерям энергии. Принятый способ заряда аккумуляторной батареи приводил к ее перегреву при работе электровоза с большими токами, а отсутствие контроля за ее зарядом — к случаям выхода электровоза на неэлектрифицированные пути с незаряженной батареей или, наоборот, к перезарядке и выкипанию электролита. На основании результатов испытаний, проведенных ВНИИЖТом, был сделан вывод, что при такой конструкции электровозов серии ВЛ26 продолжать их постройку нецелесообразно.

Общественное проектно-конструкторское бюро НТО Прибалтийской дороги разработало проект модернизации электровозов серии ВЛ26. Этим проектом предусматривались: для устранения потерь энергии замена пусковых резисторов в цепях тяговых электродвигателей тиристорными широтно-импульсными преобразователями, работающими с частотой 400 Гц; осуществление рекуперативно-реостатного торможения; повышение напряжения аккумуляторной батареи до 1500 В и зарядка ее через преобразователь (рабочая частота 400 Гц) независимо от тока в цепи тяговых электродвигателей. При этом вместо аккумуляторной батареи ТНЖ-550 намечалась установка батареи МТ-8 фирмы SAFT (Франция), имевшей 1096 элементов. По предложенному проекту Днепропетровский электровозостроительный завод в 1972 г. переоборудовал электровоз № 002, получивший после этого обозначение ВЛ26М-002.

Работавшие на Прибалтийской дороге электровозы серии ВЛ26 также подверглись некоторым переделкам: на них были поставлены аккумуляторные батареи ТНЖ-400, имевшие по 840 элементов, для повышения скорости движения было применено последовательное соединение четырех тяговых электродвигателей.

На 1 января 1976 г. на Прибалтийской дороге еще находилось 6 электровозов серии ВЛ26. Все они были исключены из инвентарного парка МПС в 80-х годах.

Из книг Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.
"Локомотивы отечественных железных дорог. 1956-1975", Москва "Транспорт" 1999 г.

По сведениям полученным от бывшего главного инженер депо Засулаукс: "На электровозе ВЛ26М-002 была предусмотрена и в депо осуществлена при необходимости подключение обмоторенного бустер-прицепа (использован был списанный электровоз ВЛ26-004), что обеспечивало увеличение силы тяги при работе с тяжелыми составами. Впоследствии (1972 г.) были созданы тиристорно-импульсные преобразователи на 600 квт для бустер-прицепа и на 2700 квт для электровоза ВЛ26М-002."

Исключались из инвентаря электровозы ВЛ26 не только в восьмидесятых. Так 002 списан в 1991 г., а 005 (музейный) даже принимался в инвентарь ЛДЗ и был списан в 1995 г. Мы все время этого ждали, так как передать на баланс музея без исключения было невозможно, а в депо его начали уже грабить

Из письма Toms Altbergs

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...