free web hosting | free website | Business WebSite Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

Электровоз ВЛ40-002 Опытные электровозы ВЛ40-002 И ВЛ40-001


Фотогалерея ВЛ40


В начале 60-х годов на Новочеркасском и Тбилисском электровозостроительных заводах велось проектирование четырехосных электровозов переменного тока для обслуживания пассажирского движения. Мощность этих локомотивов должна была составлять всего 3000—3200 кВт, сцепная масса — около 84 т. Новочеркасский электровозостроительный завод ограничился лишь проектом электровоза Н40. Тбилисский электровозостроительный завод им. В. И. Ленина построил два опытных четырехосных электровоза (по проекту тип Т40). Электровоз, получивший обозначение ВЛ40-002, был изготовлен в 1966 г., а электровоз ВЛ40-001 — в 1969 г.

Кузова электровозов были выполнены из профильной и листовой стали; отдельные элементы сварены между собой. Электровоз ВЛ40-002 имел двухосные тележки, колесные пары каждой из которых приводились одним тяговым электродвигателем. Конструкция тележек была разработана ВНИИЭМ, изготовил их Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции.

Опоры кузова люлечного типа с вертикальным расположением подвесок имели упругие боковые упоры с регулируемым предварительным натягом пружин. Буксы были выполнены с поводками (бесчелюстного типа) с демпфирующими и амортизирующими устройствами, подшипники — с цилиндрическими роликами без разбега. Вращающий момент на колесную пару передавался через шарнирно-карданную муфту. Передаточное число редуктора равнялось (43:29) х (64:43) = 2,207. Диаметр новых колес был 1250 мм. Тяговое усилие от тележек к кузову передавалось через наклонные тяги. На каждое колесо приходилось по две гребневых тормозных колодки, приводившихся от собственного тормозного цилиндра. Длина электровоза по осям автосцепок составляла 18020 мм, общая колесная база — 11400 мм, колесная база тележки — 2200 мм.

В кузове электровоза были установлены трансформатор, переключатель ступеней и переходные реакторы. Все это оборудование было аналогично применявшемуся на электровозах серии ВЛ80К. Напряжение регулировалось на вторичной стороне трансформатора. По первоначальному проекту намечалось применение высоковольтного регулирования напряжения.

Каждый тяговый электродвигатель получал питание от вторичных обмоток силового трансформатора через свою выпрямительную установку, состоявшую из кремниевых вентилей ВКД-200 9-го и 10-го классов. Для выпрямления была применена двухполупериодная мостовая схема. Каждое плечо выпрямительного моста состояло из 17 параллельных ветвей по четыре последовательно соединенных вентиля в каждой. Для пуска электровоза и регулирования его скорости имелись 33 ступени напряжения и три ступени ослабления возбуждения (69%, 50% и 40%).

Тяговый электродвигатель ЭТ-1600, разработанный и изготовленный ВНИИЭМ, представлял собой восьмиполюсную машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением без компенсационной обмотки. Все изоляционные материалы, примененные в нем, были рассчитаны на рабочие температуры, допускаемые для изоляции класса Н.

Магнитопровод остова был выполнен из листовой стали. При общей массе тележки 22 т (из них 6,6 т — масса тягового электродвигателя) необрессоренная масса составляла всего 5,5 т (2,25 т на колесную пару). Тяговые электродвигатели ЭТ-1600 при напряжении на выводах 950 В имели следующие параметры:
Режим Мощность, квт Ток, а Частота вращения якоря, Об/мин
Часовой 1600 1790 800
Продолжительный 1440 1620 895

Редуктор был выполнен совместно с тяговым электродвигателем в виде отдельного блока, подвешенного к раме тележки.

Контроллер машиниста имел главную рукоятку с положениями "Экстренное выключение", 0, "Автоматическое выключение", "Ручное выключение", "фиксация", "Ручной пуск", "Автоматический пуск" и реверсивную с положениями: "Назад", 0 и четырьмя положениями "Вперед" соответственно при полном возбуждении и трех ступенях ослабленного (ОП1— ОП3).

Вспомогательные машины получали питание через статический фазорасщепитель (фазосдвигающий трансформатор). Он имел три обмотки: первичную, конденсаторную и выходную. К выходной обмотке были присоединены зажимы двух двухфазных электродвигателей быстроходных компрессоров и шесть двухфазных электродвигателей осевых вентиляторов.

При диаметре колес 1250 мм и передаточном числе редукторов 2,207 электровоз в часовом режиме развивал силу тяги 14000 кгс и скорость 83,2 км/ч, в продолжительном режиме — соответственно 12000 кгс и 88 км/ч. Максимальная скорость электровоза равнялась 160 км/ч, сцепная масса — 88 т.

Электровоз ВЛ40-002 после пробега на Северо-Кавказской дороге прошел в 1967 г. прочностные и динамические испытания, которые проводили ВНИИЖТ и ВЭлНИИ. Тяговые испытания электровоза не проводились, поэтому оценки влияния мономоторного привода на повышение коэффициента сцепления сделано не было.

На электровозе ВЛ40-001 были применены тележки и тяговые электродвигатели ТЛ-1М, спроектированные Тбилисским электровозостроительным заводом. Оборудование, установленное в кузове, не отличалось от оборудования электровоза ВЛ40-002. Тяговый односторонний редуктор был размещен в раме тележки и его корпус являлся несущим элементом рамы. Редуктор имел пять зубчатых колес, из них два промежуточных. Передаточное число редуктора (44:39) х (61:44) = 1,564. Длина и колесная база электровоза ВЛ40-001 были такие же, как у электровоза ВЛ40-002.

Тяговый электродвигатель ТЛ-1М массой 8000 кг представлял собой двенадцатиполюсную машину без компенсационной обмотки. При напряжении на выводах 950 В электродвигатель имел следующие параметры:
Режим Мощность, квт Ток, а Частота вращения якоря, Об/мин
Часовой 1600 1800 530
Продолжительный 1530 1720 550

В связи с тем, что к концу 60-х годов локомотивы мощностью 3200 кВт и сцепной массой около 88 т уже не могли обеспечить нормальное обслуживание пассажирских поездов, а из Чехословацкой Социалистической Республики начали поступать шестиосные пассажирские электровозы мощностью 5100 кВт, дальнейшие работы по четырехосным электровозам были прекращены.

Из книги Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...