free web hosting | free hosting | Web Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

 ВЛ80т-2008 Электровоз ВЛ80 и его модификации


Фотогалерея ВЛ80


Электровозы Н8О (ВЛ80в)
Электровозы Н81 (ВЛ80)
Электровозы ВЛ80к
Электровозы ВЛ80т
Электровозы ВЛ80с и ВЛ80см
Электровозы ВЛ80р
Опытные электровозы ВЛ80б и ВЛ80в
Опытный электровоз ВЛ80а

Восьмиосные двухсекционные электровозы переменного тока ВЛ80 всех разновидностей, оборудованные коллекторными тяговыми электродвигателями, являются основными грузовыми локомотивами железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ 50 Гц. Эти электровозы первоначально строились с установками, преобразующими переменный ток высокого напряжения в постоянный пульсирующий ток более низкого напряжения с помощью тягового трансформатора и игнитронных выпрямителей (1962-1964 гг.), а затем начиная с 1964 г. - с кремниевыми выпрямителями (электровозы ВЛ80к). С 1970 г. электровозы серийно выпускались с аппаратами для осуществления электрического реостатного торможения. Первые из них, получившие обозначение ВЛ80т изготавливались до июля 1980 г. Индекс Т указывает на возможность реостатного торможения.

Разновидностью электровозов ВЛ80т являются электровозы ВЛ80с, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом. Значительные отличия от электровозов ВЛ80т имеют электровозы ВЛ80р с рекуперативным торможением. Электровозы ВЛ80 всех разновидностей строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения (ВЭлНИИ) с использованием некоторого оборудования, изготавливаемого другими заводами.

Электровозы Н8О (ВЛ80в)

Как для линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в, так и для линий, электрифицируемых на переменном токе, помимо шестносных грузовых электровозов, необходимы были более сильные локомотивы. Еще до окончательного решения вопроса об электрификации линии Марнинск - Красноярск - Зима на переменном токе на Новочеркасском электровозостроительном заводе началась разработка проекта восьмиосного грузового электровоза переменного тока.

В середине 1958 г. конструкторским бюро Новочеркасского электровозостроительного завода был разработан эскизный проект восьмиосного электровоза, развивающего при часовом режиме силу тяги 40000 кГ.

Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлснснными тележками и размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы предусмотрели выполнение тележек с роликовыми поподковыми буксами бесчелюстного типа, опорио-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жесткую косозубую передачу и двустороннее торможение. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (750 и 950 в). Завод предложил остановиться на варианте экипажа с упругим шкворнем и на напряжении 950 в, при котором суммарный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры получился наименьшим. Одновременно завод высказался за применение на электровозе низковольтной системы регулирования напряжения, мотивируя это тем, что при высоковольтном регулировании снижаются энергетические показатели электровоза.

Научно-технический совет МПС, рассмотрев проект, рекомендовал, в частности, обеспечить реализацию силы тяги часового режима одной колесной пары не менее 5500 кГ, выполнить регулирование напряжения со стороны высокого напряжения трансформатора, у каждой секции локомотива сделать по концам кабины управления.

Технический проект электровоза был готов к концу 1958 г. и по сравнению с эскизным проектом предусматривал увеличение общей мощности локомотива при часовом режиме до 6200 квт и силы тяги при этом режиме до 44000 кГ. По соображениям допустимой нагрузки от колесных пар на рельсы завод отказался от выполнения двухкабинных секций.

В сентябре 1961 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, обозначенный первоначально как Н8О-001. К концу года выпущены еще два электровоза Н8О (№002 и 003); в 1963 г. этим электровозам присвоена серия ВЛ80в.

Кузова секций электровоза сварной конструкции выполнены с широким применением гнутых профилей и рамами, охватывающими тележки; по концам кузовов установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резино-металлических блоков, т. е. так же, как на электровозах ВЛ60 и Ф. Тяговое и тормозное усилие от тележек к раме кузова передается через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. Усилие возвращающих пружин действует на шаровые вкладыши, стремясь совместить продольные оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через цилиндрические пружины. Статический прогиб надбуксовых рессор - 46 мм; пружин второй ступени - 48 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы, между буксами и рамой тележки - фрикционные амортизаторы. Чтобы повысить использование сцепного веса, электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Управление разгрузочными устройствами - ручное. Тяговые электродвигатели опираются на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами. Передача от тягового электродвигателя к колесным парам двусторонняя жесткая косозубая, передаточное отношение 20:88=1:4,40. Для уменьшения воздействия электровоза на путь рамы тележек каждой секции связаны между собой сочленением с упругим элементом; через это сочленение передаются только поперечные горизонтальные усилия. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра, которые при помощи рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар.

На электровозе установлены изготовленные Московским трансформаторным заводом два трансформатора ОЦРН-7300/25 мощностью 4940 ква (по одному в каждой секции локомотива). Трансформатор с магнитной системой стержневого типа имеет масляное охлаждение с принудительной циркуляцией.

Как и на электровозах серии Ф и К, трансформатор имеет обмотки автотрансформатора с выводами для регулирования напряжения под нагрузкой в пределах от 0 до 25 000 в и первичные и вторичные тяговые обмотки. На одном стержне с регулировочной обмоткой помещена вспомогательная обмотка, рассчитанная на мощность 310 ква с выводами на напряжение 606, 411 и 238 в. Первичная тяговая обмотка (высшего напряжения присоединена через переключатель ступеней напряжения к выводам регулировочной обмотки, т. е. получает напряжение от 0 до 25000 а. От обмотки низшего напряжения через игнитроны происходит питание электродвигателей выпрямленным током. Каждый тяговый электродвигатель с одной стороны присоединен к нулевой (средней) точке обмотки низшего напряжения, а с другой через два игнитрона к крайним выводам этой обмотки (применена электрическая схема питания тяговых электродвигателей двухполупериодного выпрямления с нулевым выводом). При напряжении на первичной обмотке тягового трансформатора 25000 в напряжение холостого хода на выводах его вторичной обмотки составляет 1255х2 в. Трансформатор с маслом весит 10455 кг. На торцовой стенке трансформатора смонтирован высоковольтный переключатель ступеней, а на крышке- разрядники, вентилятор и переходное сопротивление переключателя. Переключатель ступеней такой же конструкции, как и установленный на электровозе ВЛ62-001, изготовлен ВНИИЭМ. Переключатель имеет 33 ступени, из которых 32 являются ходовыми и допускают длительную работу электровоза.

Выпрямительная установка цепи каждого тягового электродвигателя состоит из двух игнитронов ИВС-500/2 и рассчитана на длительный ток 800 а (400 а на игнитрон), часовой ток 1 000 а, ток 10-минутной перегрузки - 1200 а и максимальное обратное напряжение 4000 е. Игнитроны, охлаждающиеся жидкостью (водой или антифризом), снабжены электромагнитной системой зажигания, подобной системе зажигания электровозов серий ВЛ61, ВЛ60 и Ф.

Для электровозов серии ВЛ80в Новочеркасским электровозостроительным заводом были спроектированы и изготовлены тяговые электродвигатели НБ-413, рассчитанные на номинальное напряжение 900 в. Такое напряжение позволило выполнить электродвигатель более легким по сравнению с электродвигателем НБ-412М. Вес нового электродвигателя составляет 4250 кг. Тяговый электродвигатель НБ-413 шестиполюсный, последовательного возбуждения с независимой вентиляцией. Изоляция катушек полюсов и секций обмотки якоря кремнийорганическая. Провода секций уложены в пазах якоря плашмя и укреплены клиньями. Уравнительные соединения расположены со стороны коллектора. Катушки главных и дополнительных полюсов намотаны на ребро. Для лучшего использования объема катушки главных полюсов выполнены гнутыми по радиусу остова двигателя. Щетки разрезные, щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе.

При номинальном напряжении 900 в тяговые электродвигатели НБ-413 имеют следующие технические данные:
Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 775 925 940
Длительный 695 820 970

Максимальная скорость вращения якоря - 1930 об/мин. На электровозах установлены главные воздушные выключатели ВОВ-25. В цепь тягового электродвигателя включен отдельный сглаживающий реактор РЭДР-1600, рассчитанный на длительный ток 815 а. На каждой секции электровоза кроме фазораспределителя НБ-453, установлены: по одному компрессору КЭ-З с электродвигателем АС-81-6 мощностью 40 кет; два вентилятора Ц-13-50 №6 для охлаждения тяговых электродвигателей с электродвигателями АП-81-4, три вентилятора СВМ-6М для охлаждения реакторов с электродвигателями АО-63-2; мотор-вентилятор для охлаждения шунтирующих сопротивлений, водяной мотор-насос, вспомогательный мотор-насос и мотор-насос масляной системы трансформатора. Цепи управления питаются постоянным током напряжением 50 в от аккумуляторной батареи НКН-100, которая заряжается от генераторов ДК-405, установленных на фазорасщепителях.

Контроллеры машиниста имеют по две рукоятки: главную с позициями О, автоматическое выключение, ручное выключение, фиксация выключения, фиксация пуска, ручной пуск, автоматический пуск и реверсивную рукоятку с позициями назад-, полное поле, 0, вперед полное поле и три позиции ослабленного поля для движения вперед.

При диаметре колес 1250 мм электровоз ВЛ80в при часовом режиме развивает силу тяги 44100 кГ и скорость 50,3 км/ч, при длительном режиме - 38300кГ и скорость 51,9 км/ч. Возбуждения тяговых электродвигателей на "полном" поле - 88%, на трех ступенях "ослабленного" поля - 71, 58 и 50%. Конструктивная скорость электровоза - 110 км/ч.

Расчетный пес электровозов - 184 т; фактический весе элсктровоза ВЛ80в-001 - 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре 1961 г. совместно с электровозом ЧС3-37 испытывался ЦНИИ МПС на участке Хашури - Ахалдаба Закавказской дороги. Результаты испытаний показали, что при рельсах типа Р50 (1840 шпал на километр и щебеночном балласте) электровоз серии ВЛ80в может обращаться со скоростью до 95 км/ч. Причиной этого явилось недостаточное демпфирование электровоза, приводящее к вилянию при движении со скоростью выше 70 км/ч. Осенью 1961 г. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ) произвел испытания по воздействию на путь электровоза ВЛ80в-003 на участке Голутвин - Карасево Московской дорога, которые подтвердили установленную для электровоза максимальную скорость 95 км/ч. При испытаниях были проверены 53(!) варианта различных изменений ходовой части локомотива и сделаны следующие выводы: необходимо установить на каждую тележку по два фрикционных демпфера, связывающие в поперечном направлении концевые балки тележек с рамой кузова; заменить фрикционные амортизаторы первой ступени рессорного подвешивания на гидравлические; снять ввиду незначительной эффективности сочленение тележек; заменить у скользящих опор стальные накладки, имеющие задиры, накладками из другого материала; перейти на систему опоры кузова на тележку в четырех точках.

Электровозы ВЛ80в-001- ВЛ80в-003 поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Из-за некоторых неполадок переключателей ступеней, в частности нечеткой их параллельной работы на двух секциях локомотива, и повреждений компрессоров КЭ-3 пробег электровозов в первые годы был незначителен. Это обстоятельство вместе с мнением специалистов Новочеркасского электровозостроительного завода о неперспектнвности высоковольтного регулирования послужили причиной перехода при постройке новых восьмиосных электровозов к низковольтному регулированию.

Электровозы Н81 (ВЛ80)

Со второй половины 1962 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных как Н81-001 и Н81-002, а затем как ВЛ80-004 и ВЛ80-005.

В конструкцию кузовов этих электровозов внесены изменения, улучшающие внешний вид локомотивов, кабина машиниста сделана однотипной с электровозом ВЛ60, и переход между секциями закрыт суфле. На тележках вместо фрикционных амортизаторов между буксами и рамои поставлены гидравлические. В связи с тем, что трансформаторы ОЦР-5000/25 расположены ниже, переконструировано межтележечное сочленение между тележками секций. Изменено передаточное отношение редуктора, которое теперь равно 17:88=1:5,176.

Трансформатор ОЦР-5000/25 мощностью 4630 ква имеет стержневой магнитопровод. При холостом ходе и напряжении на первичнои обмотке 25 кв напряжение на выводах вторичной (тяговой) обмотки 2х1230 а; на выводах вспомогательных обмоток-625, 479, 396 и 229 в. По конструкции трансформатор ОЦР-5000/25 похож на трансформатор ОЦР-5600/25 электровозов ВЛ60; вторичная тяговая обмотка его состоит из двух регулируемых и двух нерегулируемых частей. Вес трансформатора с маслом 11100 кг.

Для регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей в каждой секции впервые установлено по групповому переключателю ЭКГ-8. Конструктивно этот переключатель значительно отличается от переключателя ЭКГ-60/20 электровозов ВЛ60; контакторные элементы моноблочной конструкции, облегчающей их смену; дугогашенне имеют только четыре контакторных элемента (применено магнитное и воздушное дутье); приводной механизм обеспечивает большие запасы по углам развертки; контакторные элементы, осуществляющие переключение обмоток от "встречного" к "согласованному" и обратно, приводятся вторым кулачковым валом, но от общего моторного привода, что значительно сократило число блокировочных контактов; конструкция рамы переключателя выполнена более жесткой. Переключатель имеет нулевую, подготовительную н 33 пусковые позиции, из которых 9 ходовые. Количество коитакторных элементов 34, из ннх 12 для переключения обмоток. Длительный ток контакторных элементов - 1500 а. Количество и тип игнитронов такие же, как на электровозах ВЛ80в, по игнитроны включены параллельно и через группу в четыре игнитрона питаются два параллельно включенных тяговых электродвигатсля. Выпрямительные установки изготовлены Таллинским заводом ртутных выпрямителей им. М. И. Калинина.

На электровозах установлены более мощные шестиполюсные тяговые электродвигатели НБ-414А, у которых статор (включая полюса) выполнен шихтованным из электротехнической стали, запрессованной в литой цилиндрический остов. Катушки полюсов намотаны из прямоугольной меди на ребро; проводники якоря помещены в пазы плашмя; изоляция обмоток полюсов класса Н, обмотки якоря класса В.

При напряжении на коллекторе 950 в электродвигатель имеет следующие данные:
Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 800 900 1050
Длительный 720 800 1100

Максимальная скорость вращения якоря - 2520 об/ман. Вес электродвигателя - 3700 кг.

На электровозах ВЛ80-004 и ВЛ80-005 сопротивления "ослабления" поля выполнены нз фехраля и имеют естественное охлаждение, установлен регулятор давления, обеспечивающий автоматическое изменение давления воздуха в противоразгрузочных домкратах в зависимости от величины тягового тока; вместо компрессора КЭ-3 установлены компрессоры ПК-35, и связи с чем поставлен я другой прнводпои электродвигатель АС-82-4 мощностью 55 квт; генераторы тока управления заменены статическими зарядными агрегатами ТРПШ.

Позиции главной и рсверсивной рукоятки контроллера машиниста такие же, как на электровозах ВЛ80в. При диаметре колес 1250 мм электровоз развивает:
Режим Скорость, км/ч Сила тяги, кГ
Часовой 47,8 47900
Длительный 50,1 41100

Возбуждение тяговых электродвигателей на "полном" поле 95%, минимальное возбуждение на третьей ступени "ослабления" 50%. Конструктивная скорость (110 км/ч) и расчетный вес электровоза (184 т) остались без изменения.

Одна из секций электровоза ВЛ80-005 в декабре 1962 г. была испытана на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Тягово-энергетические испытания выявили неудовлетворительную коммутацию тяговых электродвигателей НБ-414А. Вторая секция испытывалась на кольце Новочеркасского электровозостроительного завода. Затем электровоз ВЛ80-005 в 1963 г. прошел прочностные испытания (ЦНИИ МПС), которые обнаружили недостаточную прочностьотдельных узлов тележек. Этотже институт провел весной 1963 г. испытания по воздействию на путь электровоза ВЛ80-004. В результате этих испытании максимальнай скорость для локомотива установлена 90 км/ч.

Тяговый электродвигатель НБ-414А для улучшения коммутации был несколько изменен. У него уменьшен диаметр коллектора с 500 до 480 мм (т. е. сделан таким же, как и у опытных электродвигателей НБ-414, построенных в количестве двух для стендовых испытаний в 1959-1960 гг.), уменьшено сечение проводников обмотки якоря до размеров электродвигателя НБ-414, изменена форма башмака главного полюса, добавлен верхний коллекторный люк в остове, увинчена толщина щеток с 25 до 32 мм, увеличена централь с 583 до 594 мм и применен симметричный кожух зубчатой передачи. В новом исполнении тяговый электродвигатель получил наименование НБ-414Б и имеет следующие технические данные при номинальном напряжении на зажимах 950 в:
Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 610 910 1040
Длительный 740 830 1100

Максимальная скорость вращения якоря - 2 250 об/мин. Вес электродвигателя увеличился до 3900 кг. Вместе с изменением централи изменено и передаточное отношение с 17:88 на 19:88=1:4,632. Тяговые электродвигатели НБ-414Б устанавливались на электровозах ВЛ80, начиная с №006 выпуска 1962 г. Эти электровозы при диаметре колес 1250 мм имеют при часовом режиме силу тяги 43800 кГ и скорость 52,9 км/ч; при длительном режиме -силу тяги 37800 кГ и скорость 56,0 км1ч.

Возбуждение тяговых электродвигателен на "полном" поле- 93 %, на трех ступенях "ослабленного" поля -72, 59 и 49%.

На электровозах с №006 улучшена система синхронизации работы главных переключателей ЭКГ-8 обеих секций, поставлены новые главные воздушные выключатели ВОВ-25-4, как у электровозов ВЛ60. на контроллерах машиниста перед нулевой позицией главной рукоятки добавлена позиция "быстрое выключение". Вместо компрессоров ПК-35 установлены компрессоры КТ6ЭЛ, приводимые электродвигателями АС-82-4 через редуктор.

Электровоз ВЛ80-006 в августе-сентябре 1963 г. был подвергнут тягово-энергетическим испытаниям в эксплуатационных условиях, в результате которых ЦНИИ МПС предложил изменить передаточное отношение редукторов с 19:88 на 17:88, чтобы увеличить силу тяги часового режима с 43800 до 49000 кГ, при этом конструктивная скорость снижалась с 110 до 100 км/ч. Однако эта рекомендация не была выполнена, так как уменьшение количества зубьев шестерни до 17 не обеспечивало ее прочности.

На электровозе ВЛ80-007 с целью проведения испытании и выбора лучшей конструкции на тележке 1-й секции установлены листовые подбуксовые рессоры с расположенными по концам резиновыми амортизаторами. Статический прогиб этих рессор составляет 68 мм. Вторая ступень рессорного подвешивания осталась без изменения. На второй секции первая ступень сохранена с цилиндрическими рессорами, а у второй ступени в два раза увеличен статический прогиб цилиндрических рессор (до 96 мм). У всех тележек увеличена жесткость связи букс с рамами в горизонтальной плоскости, поставлены дополнительные амортизаторы между кузовом и тележками, действующие в горизонтальной плоскости (против виляния). После проведения испытаний электровоза ЦНИИ МПС рекомендовал сохранить для экипажной части с цилиндрическими пружинами в первой ступени скорость в прямых участках 90 км/ч, а для экипажных частей с листовыми рессорами - 100 км/ч, а также ставить у электровозов выпуска 1964 г. листовые подбуксовые рессоры. Такие рессоры начали ставить начиная с электровоза №023. На электровозе №037 в виде опыта первая ступень выполнена с листовыми рессорами; вторая - с люлечным подвешиванием.

Электровозы ВЛ80к

Последний электровоз выпуска 1963 г. ВЛ80к-015 вместо игнитронных выпрямителей был оборудован кремниевыми выпрямителями. На электровозе имеется четыре выпрямительные установки с мостовой схемой; в каждом плече моста включено 12 параллельных цепей по 8 вентилей ВКД-200 последовательно в каждой, т.е. общее число вентилей равно (12х8)4х4=1536. Защита выпрямительных установок выполнена при помощи быстродеиствующих автоматов, работающих от электронных датчиков. Электровоз ВЛ80к-015 в марте-апреле 1964 г. прошел испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а затем на Восточно-Сибирской дороге.

В июне 1964 г. с выпуском электровоза ВЛ80к-026 Новочеркасский электровозостроительный завод перешел от постройки восьмиосных локомотивов с игнитронными выпрямителями к постройке этих локомотивов с кремниевыми выпрямителями. Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель.

С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек.

Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатон передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г. установлены тяговые электродвигатели НБ-418. Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. Электродвигатели при напряжении на зажимах 950 в, возбуждении 97% при часовом режиме имеют следующие данные: мощность - 725 квт, ток - 810 а, скорость вращения якоря - 1020 об/мин, вес электродвигателя 4300 кг.

В 1965 г. два электровоза были выпущены с тяговыми электродвигателями НБ-418К с компенсационными обмотками. Эти электродвигатели при напряжении на зажимах 950 в, возбуждении 96% при часовом режиме имеют следующие данные: мощность - 785 квт, ток- 880 а и скорость вращения якоря - 890 об/мин.

На электровозах с тяговыми электродвигателями НБ-418 н НБ-418К передаточное отношение редукторов равно 21:86=1:4,095; при часовом режиме эти электровозы имеют следующие технические данные:

Электровозы ВЛ80 и ВЛ80к поступили на Северо-Кавказскую н Восточно-Сибирскую дороги.

Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками.

Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек.

Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб рессор тележек 47,2 мм; а с учетом прогиба резиновых шайб - 59,6 мм, пружин второй ступени - 50 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы.

Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар.

Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек с помощью подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Передача от тягового электродвигателя к колесной паре двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное отношение 21:88=1:4,19. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10", которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар.

Для преобразования переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ в постоянный ток более низкого напряжения служат трансформаторы и выпрямительные установки. На каждой секции электровоза имеется по одному трансформатору ОЦР-5000/25В и по две выпрямительные установки ВУК-4000. Трансформаторы изготовлены Таллинским заводом ртутных выпрямителей, который в 1968 г. получил наименование Таллинского электротехнического завода им. М. И. Калинина.

Трансформаторы имеют три обмотки: сетевую, соединенную во время работы электровоза через токоприемник с контактным проводом, тяговую для питания тяговых электродвигателей и обмотку собственных нужд для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых, которые разделены на четыре секции. Обмотка собственных нужд имеет две промежуточные отпайки.

Магнитопровод трансформатора выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых имеются обмотки. Магнитопровод вместе с обмотками помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделяемого обмотками и магнитопроводом, масло насосом прогоняется через охладители (радиаторы), в свою очередь охлаждаемые воздухом.

Трансформаторы ОЦР-5000/25В при номинальном напряжении 25 кВ имеют следующие основные данные:

Продолжительная мощность сетевой обмотки	4630 кВА
Напряжение холостого хода:
	тяговой обмотки				1230 В
	нерегулируемой обмотки			646 В
	регулируемой обмотки			4х146 В
Номинальный ток тяговой обмотки			2х1750 А
Часовой ток тяговой обмотки			2х1840 А
Напряжение холостого хода обмотки
собственных нужд				229 В; 396 В; 479 В; 625 В;
Мощность обмотки собственных нужд		325 кВА
Номинальный ток обмотки собственных нужд	520 А
Вес трансформатора				9000 кгс
К. п. д. при номинальной мощности		98%

На электровозах ВЛ80к каждая пара параллельно соединенных тяговых электродвигателей питается через свою выпрямительную установку ВУК-4000. Выпрямительная установка укомплектована кремниевыми вентилями ВКД-200-4, рассчитанными на номинальный ток 200 А. В каждом плече выпрямительного моста имеется 12 параллельных цепей из 8-ми последовательно включенных вентилей, т. е. всего в плече 96 вентилей, в мосте (установке) 384, а иа электровозе 1536 вентилей. Токовая защита вентилей выполнена при помощи быстродействующих дифференциальных реле (БДР).

На каждом электровозе установлено по восьми тяговых электродвигателей НБ-418К. Это шестиполюсные машины с компенсационной обмоткой. Остов электродвигателя цилиндрической формы. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Подшипники якоря роликовые, моторно-осевые - скользящие, с постоянным уровнем смазки. Катушки главных добавочных полюсов имеют изоляцию класса Н, катушки якоря и компенсационной обмотки - класса В.

При номинальном напряжении выпрямленного тока 950 В и постоянном ослаблении возбуждения на 4% (ток возбуждения составляет 96% тока якоря) электродвигатели имеют следующие параметры:

Электродвигатель Скорость, км/ч Сила тяги, кГ
НБ-418 58,7 35400
НБ-418К 51,2 43900
Режим Мощность, квт Ток, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 790 880 890
Длительный 740 820 915

Расчетное количество охлаждающего воздуха, проходящего через тяговый электродвигатель, 105 м3/мин. Вес тягового электродвигателя (без зубчатой передачи) 4325 кгс.

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Это достигается переключением под нагрузкой ступеней тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулировочных частей этой обмотки. Такие переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Д, имеющим четыре контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковыми шайбами, укрепленными на валу, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 33 позиции. Ходовые позиции 1,5,9, 13, 17, 21, 25, 29, 33-я, на которых оимметрично включены плечи тяговой обмотки и падение напряжения на переходных реакторах минимальное.

Три ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей обеспечиваются с помощью электропневматических контакторов, включающих параллельно обмоткам возбуждения резисторы; последовательно с резисторами включены индуктивные шунты. Ток в обмотках возбуждения составляет на 1-й ступени ослабления возбуждения 70% тока якоря; на 2-й ступени - 52% и на 3-й ступени - 43%.

Для отключения сетевой обмотки трансформатора от токоприемников и автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4. Этот выключатель рассчитан на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 100000 А и мощность отключения 250 МВА. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель.

Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-44. Этот контроллер имеет, две рукоятки: главную и реверсивную. У главной рукоятки шесть фиксированных позиций: "О", "автоматическое выключение", "ручное выключение", "фиксация выключения", "фиксация пуска", "ручной туск"; нефиксированные позиции - "быстрое выключение" и "автоматический пуск". На позициях быстрого выключения главный контроллер непрерывно переходит с 33-й до 1-й позиции; при автоматическом пуске с 1-й до 33-й позиции. У реверсивной рукоятки шесть фиксированных позиций: "О", "полное возбуждение вперед", три ступени "ослабления возбуждения вперед" и "полное возбуждение назад".

Вентиляторы и компрессоры ПК-35 (устанавливались с электровоза №066) приводятся асинхронными трехфазными электродвигателями, получающими питание от обмотки собственных нужд с помощью расщепителя фаз НБ-455А, преобразующего однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток того же напряжения. Номинальная мощность расщепителя фаз 115 кВА, частота вращения 1490 об/мин, вес 600 кгс.

Компрессоры и центробежные вентиляторы, служащие для охлаждения тяговых электродвигателей, приводятся трехфазными короткозамкнутыми асинхронными электродвигателями АС-82-4 мощностью 40 кВт (ток 90 А, частота вращения ротора 1405 об/мин, к.п. д. 85,5%); вес электродвигателей 390 кгс. Охлаждение реакторов, радиатора трансформатора и выпрямительных установок осуществлено 8-ю осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение асинхронными трехфазными электродвигателями, выполненными на базе серийных электродвигателей АО-63-2.

Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПЩ-2 через выпрямители. При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-100 емкостью 100 А-ч (42 элемента).

Электровоз ВЛ80к при напряжении в контактной сети 25 кВ имеет следующие тяговые данные:
Режим Мощность электродвигателей, кВт Сила тяги, кГ Скорость, км/ч
Часовой 6520 45100 51,6
Длительный 6260 40900 53,6

Мощность электровоза несколько выше суммы номинальных мощностей тяговых электродвигателей НБ-418К, так как при токах часового и продолжительного режимов и напряжении в контактной сети 25 кВ напряжение на выводах выпрямительных установок несколько выше номинального напряжения тяговых электродвигателей (порядка 975 и 985В).

Конструкционная скорость электровоза - 110 км/ч, вес. с 2/3 запаса песка 184 тс, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы, 23 тс. Минимальный радиус кривых, проходимых локомотивом нри скорости до 10 км/ч, 125м.

За время выпуска электровоза ВЛ80к заводом вводились отдельные изменения конструкций; направленный на совершенствование локомотива. Так, с электровоза №078 вместо резиновых шайб, через которые рамы тележек опираются на подбуксовые рессоры, начали применяться цилиндрические пружины; статический прогиб рессор тележек при этом составил 57,6 мм. На двенадцати электровозах выпуска 1967 г. (№191, 193; 195-198 и др.) было применено люлечное подвешивание кузова по типу подвешивания электровоза ВЛ80к-037 выпуска 1964 г. Это подвешивание дает статический прогиб 131 мм (57,6 мм у тележки и 73,4 мм у люльки) и, как показали испытания, позволяет развивать электровозу по экипажной части скорость 120 км/ч. С электровоза №111 несколько изменена конфигурация тормозной рычажной передачи. С электровоза №625 (1970 г.) вместо трансформаторов ОЦР-5000/25В устанавливали трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б. Эти трансформаторы легче своих предшественников на 1000 кгс (весят по 8000 кгс), имеют на 20 кВг меньшие потеря и на 300 мм меньшую высоту бака. Мощность продолжительного режима сетевой обмотки трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б 4485 кВт, напряжение холостого хода тяговой обмотки 1218 В (638 нерегулируемой и 4х1145 регулируемой), напряжение холостого хода обмотки собственных нужд 232, 406 и 638 В, номинальный ток этих обмоток 550 А, мощность их 225 кВА. Значения номинального и часового тока тяговых обмоток осталось без изменения.

С электровоза №078 (с конца 1966 г.) выпрямительная установка ВУК-4000 заменена установкой ВУК-4000М. В ней применены вентили ВК2-200-7 и в каждой цепочке вместо восьми вентилей включено шесть, т. е. общее число вентилей в установке снизилось до 288, а на электровозе - до 1152. Вес установки ВУК-4000М 850 кгс. С электровоза №352 (1968 г.) выпрямительная установка снова была заменена на ВУК-4000Л. Для этой установки были применены лавинные вентили ЭЛ200-8 и число последовательно включенных вентилей, снизилось до четырех. Общее количество вентилей в установке стало 192. Вес этой установки 650 кгс.

Незначительно менялась конструкция тягового электродвигателя при сохранении всех его основных параметров. Так, на электровозах №073-077, 079-086, 088, 089, 091-093 установлен электродвигатель НБ-418К2, у которого якорные подшипники 42328-ЛМ заменены на подшипники 8Н-42330Л1М; на электровозах №094-160-электродвигатели НБ-418К4, на которых коробка выводов поставлена на изоляторах; на электровозах №087, 090, 161-279 - электродвигатели НБ-418К1 с измененным выходом вентилирующего воздуха и, наконец, с электровоза №230 (1968 г.) - электродвигатели НБ-418К6 с измененным уплотнением подшипниковых щитов.

Токоприемники П7А иП7Б заменены токоприемниками ТЛ-13У и ТЛ-14М с электровоза №280. С электровоза №330 главный контроллер ЭКГ-8Д заменен контроллером ЭКГ-8Ж, отличающимся последовательностью замыкания блокировочных контактов в цепях управления. С электровоза №600 вместо главного выключателя ВОВ-25-4 ставили выключатели ВОВ-24-4М и сделали изменения в блоке защиты. Контроллер машиниста КМЭ-44 заменен контроллером КМЭ-55 с электровоза №084. С электровоза №148 компрессоры ПК-35 заменены компрессорами КТ-6Эл.

С электровоза №380 начали применяться центробежные вентиляторы, приводимые попарно электродвигателями АС-82-4, а с электровоза №452 - электродвигателями АЭ-92-4. С этого же электровоза компрессоры и четыре центробежных вентилятора также приводятся электродвигателями АЭ-92-4, которые имеют мощность 55 кВт (ток 106,2 А, частота вращения ротора 1380 об/мин, к. п. д. 86,2%) и вес 400 кгс. Вместо аккумуляторных батарей 42КН-100 ставили аккумуляторные батареи 42КН-125 емкостью 125 А-ч с электровоза №636.

Вносимые за годы выпуска электровозов ВЛ80к усовершенствования в их конструкцию и улучшение технологии изготовления и сборки деталей сделали этот локомотив весьма надежным в эксплуатации. Направленные на такие тяжелые в климатическом отношении линии, как Тайшет - Лена, Мариинск - Зима и ряд других участков, электровозы ВЛ80к с успехом выполняют значительные грузовые перевозки на линиях, электрифицированных на переменном токе.

Электровозы ВЛ80т

При ведении поездов электровозами ВЛ80к независимо от характера профиля пути для регулирования скорости движения использовались только колодочные тормоза. Между тем на многих линиях было экономичнее применять электрическое торможение. Поэтому научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации начали работы по применению этого вида торможения иа электровозах ВЛ80к. Одним направлением более простым, но менее эффективным в смысле уменьшения расхода энергии было применение на электровозах реостатного торможения; вторым направлением было применение на электровозах рекуперативного торможения.

Так как создание электровоза с рекуперативным торможением представляло более сложную техническую задачу и требовало применения тиристоров с высокими параметрами, которые в то время еще не были освоены промышленностью, то до отработки устойчивой в эксплуатации системы рекуперативного торможения на электровозах, имеющих полупроводниковые выпрямители, было решено применять реостатное торможение. В этом случае механическая энергия торможения после превращения ее в электрическую в виде тепла рассеивалась в атмосфере, не создавая полезной работы. В 1967 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом по проекту, выполненному Всесоюзным научно-исследовательским, проектно-конструкторским и технологическим институтом электровозостроения (ВЭлНИИ) с участием Московского энергетического института (МЭИ), были построены два опытных восьмиосных электровоза переменного тока с реостатным торможением ВЛ80т-158 и ВЛ80т-159. На этих электровозах сохранилось много конструктивных элементов электровозов ВЛ80к: тяговые электродвигатели НБ-418К6, выпрямительные установки, многие аппараты. Незначительно изменилась конструкция кузова, что вызывалось необходимостью установки тормозных резисторов и системы их вентиляции. Для расширения опыта по применению тележек с люлечным подвешиванием электровозы №158 и 159 были выпущены с тележками по типу электровоза ВЛ80к-037 (см. выше). В режиме тяги все характеристики электровоза ВЛ80т такие же, как и у электровоза ВЛ80к. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание от статического полупроводникбвого возбудителя, который состоит из кремниевых диодов и тиристоров и в свою очередь получает питание от обмотки низкого напряжения трансформатора. С помощью тиристоров напряжение возбудителя и ток возбуждения тяговых электродвигателей регулируются в широких пределах. Якоря всех тяговых электродвигателей подключены на индивидуальные тормозные реостаты. Следовательно, в режиме реостатного торможения они работают как генераторы с независимым возбуждением.

Система автоматического регулирования тормозной силы электровозов ВЛ80т позволяет поддерживать заданную скорость на спусках, ограничивать тормозную силу в режиме остановочного торможения по мощности тормозных реостатов, сцеплению и току возбуждения тяговых электродвигателей. На электровозах №158 и 159 автоматическое регулирование тормозной силы дублировалось ручным управлением. Для охлаждения тормозных резисторов на электрововах установлены вентиляторы, приводимые электродвигателями постоянного тока.

Так как тормозные резисторы, система их вентиляции и другое оборудование реостатного торможения увеличивали вес электровоза, то в качестве частичной компенсации на опытных локомотивах были поставлены более легкие компрессоры ПК-3,5, несколько облегченный трансформатор и оси колесных пар со сверлением. Облегчение трансформатора вызвало увеличение потерь энергии в нем. Вес электровозов составил около 189 тс. Электровоз ВЛ80т- 153 в 1968 г. был испытан ЦНИИ МПС. Мощность в тормозном режиме достигала 4400 кВт, а тормозное усилие при скоростях 50, 80 и 110 км/ч соответственно 35, 22 и 16 тс.

В 1969 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил еще пять электровозов ВЛ80т (буква т обозначает с реостатным торможением). У этих электровозов (№618 и др.) тележки, трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б, тяговые электродвигатели НБ-418К6, главный контроллер ЭКГ-8Ж, главный выключатель ВОВ-25-4М, аккумуляторная батарея 42КН-125, компрессор КТ-6Эл такие же, как у электровозов ВЛ80к последних выпусков. Для охлаждения тормозных резисторов применены центробежные вентиляторы с электродвигателями АЭ-92-4; всего на каждом электровозе установлено по десяти таких электродвигателей: два для привода компрессоров, четыре для привода центробежных вентиляторов тяговых электродвигателей и четыре для центробежных вентиляторов охлаждения выпрямительных установок и тормозных резисторов.

Выпрямительные установки ВУК-4000Т по количеству и типу вентилей не отличаются от выпрямительных установок ВУК-4000Л электровозов ВЛ80к, но имеют несколько измененную конструкцию.

В 1970-1975 гг. электровозы ВЛ80т выпускались серийно. Десять электровозов ВЛ80т были выпущены с конденсаторным пуском вспомогательных машин, а с электровоза №712 (1970 г.) вновь с расщепителями фаз НБ-455А.

На электровозах выпуска 1969-1970 гг. автоматическое регулирование тормозной силы дублировалось полуавтоматическим управлением, а в 1971 г. (с электровоза №784) с повышением надежности работы автоматической системы вообще отказались от ее дублирования и начали устанавливать контроллеры машиниста КМЭ-70. Позиции главной и реверсивной рукояток у них такие же, как и у электровозов ВЛ80к; дополнительно поставлена тормозная рукоятка, имеющая фиксированные позиции - нулевую, подготовки к торможению, предварительное торможение и нефиксированные тормозные позиции.

Мощность продолжительного режима тормозных реостатов была увеличена до 5480 кВт, что позволило при скорости 50 км/ч иметь тормозное усилие 43 тс, при скоростях 80 и 110 км/ч - соответственно 27,5 и 20 тс. Вес электровозов ВЛ80т с 2/3 запаса песка был доведен до 184 тс (нагрузка от колесной пары на рельсы 23 тс).

Электровозы ВЛ80т №806 и 810 оборудованы тяговыми электродвигателями НБ-504А, которые отличаются от электродвигателей НБ-418К6 отсутствием компенсационной обмотки и применением безпазовых якорей. Проводники обмотки якоря у этих электродвигателей уложены на гладкую цилиндрическую поверхность сердечника и закреплены стеклобандажами. Такая конструкция позволяет улучшить коммутацию машины.

Электровозам ВЛ80т начиная с №917 в 1973 г. присужден Государственной комиссией Знак качества; гарантийный срок службы этих электровозов увеличен с 150 тыс. до 200 тыс. км. В 1974 г. группе специалистов НЭВЗ, ВЭлНИИ, МЭИ, Министерства путей сообщения за разработку конструкции, освоение серийного производства и организацию эксплуатации восьмиосных магистральных электровозов переменного тока ВЛ80т с автоматическим электрическим торможением присуждена Государственная премия.

Электровозы ВЛ80т, построенные в 1970-1975 гг., поступили для обслуживания грузовых поездов на Восточно-Сибирскую и Забайкальскую дороги, а также на линию Пенза - Лихая - Кочетовка.

В процессе выпуска электровозов ВЛ80т в их конструкцию вносились изменения, в частности, стали применяться токоприемники Л-13У1 или Л-13М1, главные выключатели ВОВ-25-4МУХЛ1, воздухораспределители №283, краны машиниста 395. В 1980 г. на двух электровозах вместо электродвигателей АЭ-92-4 установили электродвигатели АНЭ225L4УХЛ2.

Электровозы ВЛ80с

Электровозы ВЛ80т не имеют оборудования, позволяющего управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом (работа по системе многих единиц). Для обеспечения возможности вождения тяжелых грузовых поездов ВЭлНИИ внес необходимые изменения в электрические цепи управления и пневматические системы тормозов электровозов ВЛ80т, а НЭВЗ в 1979 г. выпустил с этими изменениями два электровоза, получившие обозначение ВЛ80с. Индекс "с" в данном случае указывает, что электровоз может работать по системе многих единиц. С 1980 г. электровозы ВЛ80с выпускаются серийно.

Механическая часть и электрическое оборудование электровозов ВЛ80с в основном такие же, как и на электровозах ВЛ80т. По сравнению с электровозами ВЛ80т имеются следующие изменения: применены межэлектровозные соединения, установлена сигнализация, позволяющая машинисту судить о работе второго электровоза.

В 1982 г. НЭВЗ выпустил опытные электровозы ВЛ80с №550-552, которые могут работать в составе не только четырех, но и трех секций. Особенностью таких электровозов является то, что прицепленная к восьмиосному электровозу секция не участвует в режиме электрического торможения. В 1983 г. начат серийный выпуск таких электровозов (с №697).

В конструкцию электровозов ВЛ80с в процессе их выпуска вводились отдельные небольшие изменения, направленные на повышение надежности или уменьшение затрат на изготовление. В частности, на электровозах с №1406 применяется измененная схема цепей управления, исключающая рассогласование контроллеров ЭКГ-8Ж при работе по системе многих единиц. В порядке эксперимента на электровозе №1270 были поставлены трансформаторы с двухрядным расположением радиаторов.

В 1983 г. на некоторых электровозах вместо асинхронных электродвигателей АЭ-92-4 были установлены электродвигатели АНЭ-225L4УХЛ2 (мощность 55 кВт, линейный ток 119 А, частота вращения ротора 1430 об/мин, масса около 380 кг). Эти электродвигатели были использованы также в качестве расщепителей фаз. На партии электровозов ВЛ80с (№484-513) в порядке опыта вместо расщепителя фаз НБ-455А использованы электродвигатели АЭ-92-4, на электровозах №882 и 883 установлены компрессоры КТ-6Эл с повышенной частотой вращения вала. В 1985 г. на пяти электровозах ВЛ80с были поставлены опытные тяговые электродвигатели НБ-514, предназначенные для двенадцатиосных электровозов ВЛ85. Усиление отдельных элементов конструкции и введение новых узлов на электровозах ВЛ80с привели к повышению их массы, что и послужило основанием для установления ее нового номинального значения - 192 т.

Электровоз ВЛ80см имеет кузов аналогичный кузову электровоза ВЛ85. Другие отличия мне (И.А,) в настоящее время неизвестны.

Электровозы ВЛ80р

Электровозы ВЛ80т и ВЛ80с с реостатным торможением не возвращают в контактную сеть электрическую энергию, вырабатываемую при движении поездов по спуску или во время снижения скорости, что существенно снижает их эффективность, особенно при работе на участках с тяжелым профилем пути.

Перед конструкторами электрических локомотивов была поставлена как одна из первостепенных задач разработка оборудования для электровозов переменного тока, позволяющая осуществлять рекуперативное торможение. Поэтому по техническим требованиям, разработанным Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), ВЭлНИИ и НЭВЗом на базе электровозов ВЛ80т были созданы электровозы ВЛ80р с рекуперативным торможением. В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод по проекту ВЭлНИИ изготовил опытный электровоз ВЛ80р-300. Этот электровоз имеет однотипные с электровозами ВЛ80к тележки, тяговые электродвигатели и основные вспомогательные машины. Кузов электровоза №300 отличается от кузовов электровозов ВЛ80к незначительными изменениями. Трансформаторы и преобразовательные установки с использованием управляемых полупроводниковых вентилей - тиристоров спроектированы для электровозов заново. Преобразовательная установка на тяговом режиме позволяет плавно регулировать напряжение, на зажимах тяговых электродвигателей, что улучшает тяговые свойства электровоза, а на тормозном режиме - постоянный ток, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, преобразуется в переменный ток 50 Гц. Ток питает тяговые обмотки трансформатора и его первичная обмотка становится вторичной и возвращает электрическую энергию через контактную сеть другим потребителям.

Для преобразовательной установки использованы тиристоры ТЛ200-6 или 7-го класса, рассчитанные на номинальный ток 200 А; тиристоры смонтированы в четырех преобразовательных установках ВИП-1760 по 300 шт., т. е. всего на электровозе 1200 тиристоров.

Сначала электровоз прошел первые тягово-энергетические испытания на опытном кольце завода. Затем, после изменения некоторых узлов электрического оборудования, локомотивов поступил для опытной эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Здесь в 1969 г. были проведены более широкие тягово-энергетические испытания электровоза, а затем в период 1969-1970 гг. он водил грузовые поезда на участках Батайск-Лихая и Батайск-Иловайская. Во время опытной эксплуатации возврат энергии в сеть достигал 10,3% от затраченной на тягу.

В конце 1969 г. Новочеркасский завод выпустил еще два электровоза ВЛ80р (№621 и 622), при изготовлении которых был учтен опыт работы электровоза №300. На электровозах установлены трансформаторы ОДЦЭ-5000/25А и выпрямительно-инверторные преобразователи ВИП-2200, собранные на тиристорах ТЛ2-200 8-го и 9-го классов. В каждом преобразователе имеется по 260 тиристоров. Число параллельно включенных тиристоров в каждом плече оставлено, как и на электровозе №300, десять. Несколько изменена схема подключения тиристоров. Вместо двух осевых мотор-вентиляторов блока балластных резисторов установлен один центробежный. Осевые вентиляторы СВМ-6М, охлаждающие преобразователи, заменены сдвоенными центробежными вентиляторами Ц8-19-6,5. В системе управления заменены некоторые блоки. Вместо расщепителя фаз на электровозах применена конденсаторно-расщепительная система. Электровозы №621 и 622 поступили на Северо-Кавказскую дорогу, где они в 1970 г. прошли эксплуатационные испытания и некоторое время находились в опытной эксплуатации.

Используя большой опыт эксплуатации и результаты испытаний электровозов №300, 621 и 622, ВЭлНИИ значительно переработал проект электрической части электровоза. По этому проекту в конце 1973 г. Новочеркасский электровозостроительный завод изготовил электровоз ВЛ80р-1500. На этом электровозе установлены трансформатор ОДЦЭ-5000/25 и преобразователи ВИП2-2200М с тиристорами Т2-320 14-15-го классов. Количество тиристоров в преобразователе уменьшено до 154 и общее количество на электровоз составило 616. Применены новые выходные усилители а блоки питания повышенной мощности, внесены необходимые изменения в схемы и аппаратуру управления и защиты. Для питания обмоток возбуждения тяговых электродэигателей служит преобразовательная установка, в которой имеется 2х12 тиристоров ТЛ200 8-го и 10-го классов.

Контроллер машиниста КМЭ-77, помимо реверсивной рукоятки, имеет главную в виде штурвала и рукоятку возбуждения. Преобразователи охлаждаются вентиляторами ЦВП-64-14 №6, 7, а тяговые электродвигателя - вентиляторами ЦВП-64-14 №8,2.

Эксплуатационные испытания электровоз ВЛ80р-1500 проходил в сентябре 1974 г. на участке Батайск-Лихая; тягово-энергетические испытания были проведены в конце 1974 г. и в началу 1975 г. на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. На дороге электровоз водил грузовые поезда весом до 4000 тс с установленными скоростями. При этом обеспечивалось плановое регулирование скорости и рекуперативное торможение да уклонах до 1% без применения пневматических тормозов состава.

Средний возврат электрической энергии в эксплуатации составлял 12%. При работе электровоза на 4-й зоне регулирования при продолжительном режиме к.п.д. при тяге достигал 84%, а при рекуперации 72,5%. Коэффициент мощности в продолжительном режиме при тяге составил 0,84, а при рекуперации с углом запаса 18-22 - 0,72-0,73; с углом запаса 29 - 0,60.

В 1974-1985 гг. Новочеркасский завод выпускал серийные электровозоы ВЛ80р, причем на электровозе №1506 в виде опыта были применены тиристоры Т-500, рассчитанные на номинальный ток 500 А. Количество тиристоров в установке при этом уменьшилось до 110.

На электровозах ВЛ80р-1512 и последующих выпуска 1975 г. были применены новые выходные усилители транзисторного типа с блоками питания, блоки противокомпаундирования, усовершенствованная синхронизация напряжения управления с напряжением контактной сети, новые контроллеры машиниста КМЭ-80 и сделан ряд других усовершенствований.

Электровозы ВЛ80р имеют одинаковые с электровозами ВЛ80т и ВЛ80с тележки, тяговые электродвигатели, мотор-вентиляторы, главный выключатель, тормозное оборудование. Изменения кузова обусловлены лишь приспособлением его для установки нового оборудования: трансформатора, преобразовательных установок, аппаратуры управления этими установками, контроллеров машиниста.

Трансформаторы и преобразовательные установки с использованием управляемых полупроводниковых вентилей - тиристоров специально спроектированы для этих электровозов. С помощью преобразовательной установки на тяговом режиме без переключения силовых цепей осуществляется выпрямление тока и плавное регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей, что улучшает тяговые свойства электровоза, а на тормозном режиме постоянный ток, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, преобразуется в установке в переменный частотой 50 Гц. Этот ток питает тяговые обмотки трансформатора, первичная обмотка которого становится вторичной и возвращает электрическую энергию в контактную сеть для других потребителей.

На каждой секции электровоза установлен трансформатор ОДЦЭ-5000/25АМ, имеющий сетевую обмотку (номинальная мощность 4777 кВ- А), две тяговые, обмотку собственных нужд и обмотку для питания цепей возбужденя тяговых электродвигателей в режиме торможения. Последней обмотки на трансформаторах ОДЦЭ-5000/25Б электровозов ВЛ80т и ВЛ80с нет. Тяговая обмотка выполнена с двумя промежуточными выводами; номинальное напряжение на крайних выводах при холостом ходе 1230 В, выпрямленный ток 1750 А. Номинальное напряжение, которое может быть снято с выводов обмотки собственных нужд при холостом ходе. 231,410и 641 В, номинальный ток 520 А. Номинальный ток обмотки возбуждения 720 А. Масса трансформатора 7800 кг.

На электровозе размещены четыре выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-2200 М (по одному на два тяговых электродвигателя). Преобразователь имеет восемь плеч и работает по схеме однофазного регулируемого моста. Каждое плечо состоит из семи параллельных цепей: два плеча содержат в каждой цепи по два последовательно включенных тиристора, остальные шесть - по три. В преобразователе использованы тиристоры Т2-320 14-15 классов. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении питаются выпрямленным током от выпрямительной установки возбуждения (ВУВ-758), имеющей два плеча с нулевым выводом; пределы регулирования напряжения установки от 0 до 130 В; продолжительный ток 850 А. Управление преобразовательными установками осуществляют электронные блоки управления БУВИП-80. На электровозе отсутствует главный контроллер.

Контроллер машиниста КМЭ-80, помимо реверсивной рукоятки, имеет главную в виде штурвала и тормозную рукоятки. Валы главного и тормозного переключателей связаны с сельсинами, обеспечивающими плавное регулирование напряжения.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и индуктивных шунтов служат центробежные вентиляторы ЦВП64-14 №8, 2: для охлаждения преобразователя и обдувки воздухом радиаторов системы охлаждения тяговых трансформаторов и сглаживающих реакторов - вентиляторы ЦВП64-14 №6, 7; для охлаждения балластных резисторов и выпрямительных установок возбуждения - вентиляторы ЦБ-19 №7, 6. Приводятся все вентиляторы электродвигателями АЭ-92-4.

Тяговые параметры электровоза ВЛ80р такие же, как и у ВЛ80т и ВЛ80с. Тормозное усилие во время рекуперации при скорости 50 км/ч 358 кН (36 тс); при 80 км/ч 226 кН (23 тс): при конструкционной скорости 110 км/ч 49 кН (5 тс). Масса электровоза с 2/3 запаса песка 192 т.

Если конструкция трансформаторов ОДЦЭ-5000/25АМ в процессе выпуска электровозов ВЛ80р почти не менялась, то системы управления преобразовательными установками подвергались значительным изменениям. После блоков управления БУВИП-80 применялись установки БУВИП-100 (с электровоза №1565), БУВИП-113 (с электровоза №1769) и БУВИП-133 (с электровоза №1802), в новых блоках ставились более совершенные электронные элементы, в том числе микроэлектронные. При ремонте на заводах и в депо на части электровозов блоки БУВИП-80 и БУВИП-100 заменялись блоками БУВИП-113 и БУВИП-133.

На трех электровозах в преобразователях были применены тиристоры Т2-353-800, используемые для преобразователей ВИП-4000 электровозов ВЛ85 (см. ниже).

Электровоз ВЛ80р-1549 был экспонатом на выставке "Электро-77" в Москве. Электровоз ВЛ80р-1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 г., стал десятитысячный локомотивом этого завода.

Электровозы ВЛ80р поступали для эксплуатации на тяжелые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги, находящееся недалеко от НЭВЗа (что позволяло заводу наблюдать за работой этих локомотивов и проводить различные испытания).

Между 1976 и 1985 г. (точнее мне неизвестно) электровоз ВЛ80р-622 на Ростовском электровозоремонтном заводе был оборудован импульсно-фазвыми преобразователями системы ВНИИЖТ. Электровоз получил обозначение ВЛ80РИФ-622 и поступил для испытаний в Щербинку на ОК ВНИИЖТ.

Опытные электровозы ВЛ80б и ВЛ80в

Одним из путей повышения надежности работы электровозов является применение на них тяговых электродвигателей синхронного или асинхронного типа. Частота вращения роторов таких электродвигателей регулируется изменением частоты питающего тока. Так как в контактном проводе однофазный ток имеет постоянную частоту 50 Гц, то на электровозах необходимо устанавливать преобразователи частоты и числа фаз. С появлением тиристоров стало возможным создание таких преобразователей в достаточно компактном виде. Отсутствие коллектора позволяет повысить вращающий момент и мощность электродвигателя, а следовательно, и осевую силу тяги при данных габаритах электродвигателя. Исключаются коммутационные ограничения, что позволяет увеличить мощность и за счет повышения частоты вращения.

У электродвигателей синхронного и асинхронного типов возможно поддерживать постоянный вращающий момент во всем диапазоне скоростей. В результате при конструкционной скорости электровоз может реализовать максимальную мощность, значительно превосходящую мощность коллекторных тяговых электродвигателей. Поэтому для решения вопроса по дальнейшему повышению скоростей движения поездов применение бесколлекторных электродвигателей на электровозах рассматривалось как одно из перспективных направлений и научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации с начала 60-х годов приступили к работам по созданию электровозов с такими электродвигателями.

Само существование бесколлекторных машин двух типов определило развертывание работ по новым электровозам переменного тока с тиристорами в двух направлениях: создание электровоза с синхронными электродвигателями, получившего наименование вентильных, и создание электровоза с асинхронными электродвигателями.

В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод по проекту НЭлНИИ изготовил опытный электровоз ВЛ80б-216, у которого одна секция имела вентильные тяговые электродвигатели, а вторая представляла собой обычную секцию серийного электровоза ВЛ80к. Секция с вентильными электродвигателями рассматривалась как макетная и предназначалась для экспериментальной проверки и отработки всей системы оборудования электровоза с таким приводом. Индекс "Б" у серии обозначал, что это электровоз с бесколлекторными электродвигателями (обозначение ВЛ80в в то время использовалось для электровозов ВЛ80 с высоковольтным регулированием напряжения). Тележки макетной секции такие же, как у электровоза ВЛ80к. Конструкция кузова претерпела небольшие изменения, связанные с применением другого электрооборудования. Передаточное отношение зубчатой передачи 21:88=1:4,19.

На секции установлен силовой трансформатор ОДЦЭ-7500/25 несколько измененной по сравнению с трансформатором электровоза ВЛ80к конструкции. Его мощность повышена до 7500 кВА при весе 9600 кгс. Повышено напряжение регулируемой и нерегулируемой частей обмотки до 2х208 и 1020 В, поставлена обмотка для питания цепей возбуждения на 100 В. Остальные обмотки такие же, как и трансформатора ОЦР-5000/25В. В схеме отсутствует встречное включение регулируемой и нерегулируемой частей (ранее это применялось на электровозе ВЛ60-317). Напряжение, подаваемое от вторичной обмотки к преобразователям, регулируется с помощью главного контроллера ЭКГ-14, имеющего 36 позиций, из которых 18 ходовых.

На секции установлены четыре тяговых электродвигателя НБ-600, конструктивно аналогичных синхронным машинам. Электродвигатель выполнен в корпусе электродвигателя НБ-418К, в остов которого запрессованы пакеты статора из листов электротехнической стали с трехфазными обмотками, соединенными в звезду и рассчитанными на напряжение фазы 1280 В при частоте 80 Гц и ток фазы при продолжительном режиме 360 А. Индуктор (ротор) электродвигателя имеет шесть явно выраженных полюсов. Мощность электродвигателя в часовом режиме 1200 кВт, номинальная частота вращения 1600 об/мин, наибольшая частота 2250 oб/мин. Вес электродвигателя 4200 кгс.

Обмотка статора каждого электродвигателя получает питание от вторичной обмотки трансформатора индивидуально, через тиристорный преобразователь ПЧФ-1, вентили которого выполняют функции выпрямителя однофазного тока и коммутации его в фазах обмотки статора при вращении ротора. Такое выполнение преобразователя обеспечивает коммутацию тока в машине также при трогании с места. Совмещение функций выпрямления и коммутации тока позволяет уменьшить число вентилей в преобразователе.

В каждом преобразователе имеется 12 плеч; в плече по 18-ти последовательно включенных тиристоров типа ВКДУ-150-7. Два преобразователя объединены в один блок. Общее количество вентилей в преобразователе 216, т. е. всего 864 на секцию электровоза. Между преобразователями и вторичной обмоткой трансформатора включены дроссели.

Расчетная сила тяги часового режима 22 тс при скорости 85 км/ч, максимальная скорость секции 110 км/ч. Вес макетной секции с 2/3 запаса песка составил 96 тс (24 тс на ось).

Первое самостоятельное движение макетная секция выполнила 4 ноября 1967 г. Затем начались наладка и устранение недостатков. Так, в системе управления преобразователями устранялись колебания величины тока электродвигателей. В ходе наладки электровоз водил (по кольцу завода) поезда весом до 6000 тс, разгоняясь до 70 км/ч; наибольшая реализованная электродвигателями мощность составила 1700 кВт.

В 1969 г. макетная секция прошла испытания на кольце ЦНИИ МПС. При испытаниях была реализована сила тяги 22,8 тс, получена наибольшая скорость с составом 86 км/ч. Одновременно были выявлены отдельные недостатки в системе управления преобразователями.

В дальнейшем (1973 г.) макетная секция № 216 была использована ЦНИИ МПС для решения вопросов, связанных с применением рекуперативного торможения на электровозах с вентильными электродвигателями, на которых этот вид торможения в отличие, например, от электровозов ВЛ80к не требует никаких изменений и добавлений в силовом оборудовании в схеме по сравнению с тяговым режимом.

С учетом результатов испытаний макетной секции №216 ВЭлНИИ спроектировал, а Новочеркасский завод построил в 1970 г. опытный образец восьмиосного электровоза переменного тока 25 кВ с вентильными электродвигателями ВЛ80в-661.

Для электровоза, ВЛ80в-661 использована механическая часть и тормозное оборудование электровоза ВЛ80т. Трехфазные асинхронные электродвигатели компрессоров и вентиляторов питаются от обмотки собственных нужд трансформатора без расщепителя фаз по схеме с конденсаторным смещением фазы. Редукторы опытного электровоза имеют передаточное отношение 20:88=1:4,4. Тяговые электродвигатели, трансформатор, преобразователь частоты и фаз и аппаратура управления спроектированы для электровоза заново.

Тяговые трансформаторы ОДЦЭ-7500/25А изготовлены Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина. Вторичная тяговая обмотка трансформатора состоит из нерегулируемой части с напряжением холостого хода 1000 В и трех секций регулирования по 250 В (общее номинальное напряжение тяговых обмоток 1750 В). Номинальный ток 2850 А. Кроме того, трансформатор имеет обмотку возбуждения (напряжение холостого хода 250 В, номинальный ток 900 А) и обмотку собственных нужд (напряжение холостого хода 625 В и у отпаек - 400 и 295 В; номинальный ток 550 А). Вес трансформатора 8500 кгс.

Преобразователь частоты и фаз типа ПЧФ-1У для одного тягового электродвигателя состоит из 168 тиристоров ТЛ2-200 с напряжением лавинообразования не ниже 1000 В. Количество тиристоров выбрано с расчетом использования преобразователей для рекуперативного торможения. Преобразователь рассчитан на номинальный ток 780 А и на 15-минутный ток при частоте более 2 Гц 1125 А. Номинальное выходное напряжение преобразователя 1360 В, частота до 140 Гц.

Установленные на электровозе восемь тяговых электродвигателей НБ-601 рассчитаны на номинальную мощность при часовом режиме 1025 кВт; при этом фазное напряжение 650 В, фазный ток 628 А, ток возбуждения 205 А, частота вращения 1350 об/мин и к. п. д. 93,5%. Вес электродвигателя 4100 кгс. Тяговые электродвигатели имеют по восемь полюсов, ротор с неявными полюсами и демпферную обмотку. Статорная обмотка трехфазнай. Для обмоток применена изоляция класса F. Электродвигатели выполнены с независимым возбуждением; обмотки возбуждения получают питание от индивидуальных, тиристорных возбудителей.

Сила тяги электровоза регулируется плавным изменением выпрямленного напряжения. Ступенчатое изменение напряжения осуществляется переключением обмоток трансформатора с помощью главных контроллеров (ЭК.Г), плавное межступенчатое регулирование - изменением угла открытия тиристоров. На 1 - 3-й зонах регулирования используются три секции регулируемой части вторичной обмотки трансформатора; на 4-й зоне - нерегулируемая часть; на 5 -7-й зонах - в работе находятся последовательно соединенные нерегулируемая и регулируемая части. Фазовое регулирование напряжения возбудителей независимо от тока нагрузки придает тяговым, электродвигателям, характеристику, близкую к сериесной. Вес электровоза 192 тс.

После эксплуатационного пробега (свыше 6000 км) на участках Батайск-Лихая и Батайск-Иловайское Северо-Кавказской дороги электровоз был направлен на НЭВЗ для проведения некоторых усовершенствований и затем в 1971 г. прошел тягово-энергетические испытания. На основании этих испытаний ЦНИИ МПС установлены следующие основные показатели часового режима работы электровоза:

Мощность на валах тяговых двигателей	7 480 кВт
Сила тяги				46400 кгс
Скорость				58 км/ч
К. п. д, без учета собственных нужд	84%
Коэффициент мощности			0,85%

Мощность и скорость электровоза при часовом режиме оказались ниже расчетных из-за повышенных потерь в сглаживающем реакторе и понижения внешних характеристик преобразователя частоты и фаз против расчетных. Общий коэффициент полезного действия электровоза при учете собственных нужд по данным испытаний составляет 81% против 84% у электровозов серии ВЛ80к.

После тягово-энергетических испытаний электровоз ВЛ80в-661 был направлен для дальнейшей доводки на завод, с сентября 1972 г. вновь поступил в депо Батайск для работы с поездами. Одновременно (1973 г.) с приспособлением макетной секции №216 для рекуперативного торможения это же было сделано на электровозе ВЛ80в-661. Испытания электровоза в режиме электрического торможения на участке Батайск - Лихая дали положительные результаты.

В конце 1975 г. Новочеркасский завод построил еще два электровоза ВЛ80в (№1129 и 1130) с вентильными тяговыми электродвигателями НБ-601. Преобразовательные установки этих электровозов ПЧФ-1УМ имеют по 60 тиристоров Т-500-15 и по 16 диодов ВЛ-200-12. Тяговые параметры электровоза: сила тяги электровоза при часовом режиме и скорости 64 км/ч 46 500 кгс; при продолжительном режиме и скорости 69 км/ч - 39 500 кгс, а при максимальной скорости 110 км/ч - 20000 кгс. Расчетный вес электровоза при 2/3 запаса песка 192 тс.

Опытный электровоз ВЛ80а

Новочеркасский электровозостроительный завод по проекту, ВЭлНИИ и Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ) в 1967 г. изготовил восьмиосный электровоз №238, у которого одна секция была оборудована асинхронными тяговыми электродвигателями (секция ВЛ80а), а другая представляла собой обычную секцию электровоза ВЛ80к. Механическая часть макетной секции выполнена на базе механической части серийных электровозов ВЛ80к.

На макетной секции было применено ступенчатое регулирование напряжения; на первичной стороне трансформатора имелось 32 ступени, как на первых электровозах ВЛ80в с высоковольтным регулированием и коллекторными тяговыми электродвигателями. Напряжение от вторичной обмотки подводилось к двум выпрямителям, а выпрямленное напряжение от каждого выпрямителя - к двум инверторам, преобразующим постоянный ток в трехфазный ток переменной частоты. Через инверторы получали питание асинхронные тяговые электродвигатели ЭТА-1200 номинальной - мощностью 1200 кВт (номинальная частота 80 Гц, фазное напряжение 693 В, фазный ток 740 А). Электродвигатель имеет восемь пар полюсов; остов электродвигателя выполнен с использованием конструкции остова электродвигателя НБ-414. Сохранено передаточное отношение редуктора 19:88=1:4,632.

После проведения исследований работы оборудования макетной секции был разработан проект электровоза и в марте 1971 г. Новочеркасский завод изготовил электровоз ВЛ80а-751 с асинхронными электродвигателями.

Механическая часть этого электровоза также выполнена на базе механической части серийных электровозов ВЛ80к. Так как при трогании макетной секции с составом наблюдались некоторые колебания тягового усилия, которые частично вызывались отсутствием плавного регулирования напряжения, то на электровозе ВЛ80а-751 было применено плавное регулирование напряжения по семи зонам. Переход с одной зоны регулирования на другую (подключение к разным выводам вторичной обмотки трансформатора) осуществляется главным контроллером. Каждая выпрямительная установка ВИУ 2х1200 рассчитана на выходное напряжение 0-2080 В, номинальный выпрямленный ток 1600 А и максимальный выпрямленный ток 3000 А. К каждой выпрямительной установке подключено по два автономных инвертора - по одному на тяговый электродвигатель. Как выпрямители, так и инверторы, выполнены по двухтактной схеме. Скорость движения электровоза регулируется изменением выпрямленного напряжения.

На электровозе установлено восемь трехфазных асинхронных электродвигателей НБ-602 номинальной мощностью 1200 кВт, имеющих следующие расчетные параметры: фазное напряжение 750 В, фазный ток 680 А, скольжение 1,07%, частота вращения 1410 об/мин, коэффициент мощности 0,83, вес электродвигателя 3900 кгс.

Проведенные в начале 1971 г. ЦНИИ МПС стендовые испытания этого электродвигателя показали, что его параметры при питании синусоидальным током близки к расчетным. По проекту электровоз имеет следующие основные данные:
Режим Мощность, квт Сила тяги, кгс Скорость, км/ч
Часовой 9600 45700 75
Длительный 8640 36600 84,5

Сцепной вес (184 тс) и максимальная скорость (110 км/ч) такие же, как у электровозов ВЛ80к и ВЛ80т. Для наладки и проведения опытных поездов электровоз был направлен в депо Ожерелье Московской железной дороги.

Из книг Ракова
"Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955", Москва "Транспорт" 1995 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975", Москва "Транспорт" 1979 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1976-1985", Москва "Транспорт" 1990 г.

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...