free web hosting | free hosting | Business WebSite Hosting | Free Website Submission | shopping cart | php hosting

Электровоз ВЛ81 Опытный электровоз ВЛ81



Все поступившие на советские железные дороги грузовые электровозы, построенные до 1976 г., имели опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, при котором около половины веса электродвигателей передавалось на путь непосредственно через колесные пары. Такое подвешивание менее благоприятно как для самих тяговых электродвигателей, так и для пути по сравнению с опорно-рамным, при котором вся масса электродвигателя находится над рессорами; на электродвигатель не действуют жесткие удары при прохождении колесами неровностей пути, а электровоз меньше воздействует на путь. Однако опорно-рамное подвешивание требует более сложной и дорогой передачи от вала электродвигателя к колесной паре, что неизбежно вызывает дополнительные затраты на его содержание и ремонт.

Второй путь замены на грузовых электровозах опорно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей опорно-рамным - создание электровоза с индивидуальным приводом колесных пар, т. е. когда каждая колесная пара приводится своим электродвигателем, имеющим подвешивание опорно-рамного типа. Это направление специалистами ВЭлНИИ считалось более перспективным, поскольку позволяло упростить конструкцию механической части по сравнению с электровозом, имеющим групповой привод (ВЛ83). Руководствуясь этими соображениями, конструкторы ВЭлНИИ спроектировали, а НЭВЗ изготовил опытные восьмиосные двухсекционные грузовые электровозы переменного тока: в конце 1976 г. электровоз ВЛ81, а в 1979 г., используя опыт создания этого электровоза, два электровоза ВЛ84. Одновременно с разработкой индивидуального опорно-рамного привода конструкторы решили вопрос повышения экономичности электровозов переменного тока за счет снижения расхода энергии на вентиляцию.

Кузов электровоза ВЛ81 выполнен по типу кузова электровоза ВЛ80т с изменениями, связанными с подвешиванием тяговых электродвигателей и применением некоторых новых типов электрического оборудования. Длина электровоза такая же, как ВЛ80т (32840 мм). Тележки, как и у электровоза ВЛ83, имеют только цилиндрические пружины в рессорном подвешивании; параллельно буксовым пружинам установлены фрикционные гасители колебаний. Колесная база тележек 2700 мм, общая колесная база секции 10400 мм, диаметр колес 11250 мм. Статический прогиб рессорного подвешивания первой ступени 58,5 мм. второй ступени 73,5 мм. Для передачи тягового и тормозного усилия, как и на электровозе ВЛ83, применены наклонные тяги.

Тяговый привод состоит из одностороннего одноступенчатого прямозубого редуктора, полой цапфы с подшипниковым узлом, муфты с упругими элементами и деталей крепления муфты к центру зубчатого колеса и колесному центру. Передаточное число редуктора 65:22=2,955, модуль зубчатых колес и шестерен 14.

На электровозе установлены шестиполюсные коллекторные тяговые электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Главные полюсы имеют изоляцию "Монолит-2", остальные - полиамидную изоляцию. При напряжении на зажимах 1000 В и расходе охлаждающего воздуха 100 м3/мин тяговый электродвигатель имеет следующие параметры:
Режим Мощность, квт Ток якоря, а Ток обмотки возбуждения, а Скорость вращения якоря, Об/мин
Часовой 930 985 955 670
Длительный 880 930 900 685
Максимальная частота вращения якоря 1570 об/мин, масса электродвигателя 4700 кг.

Выпрямительная установка (ВУК-4000Т), главный контроллер (ЭКГ-8Ж), главный выключатель (ВОВ-25-4М), ряд аппаратов и вспомогательные машины такие же, как на электровозе ВЛ80т; в основном сохранена и электрическая схема этого электровоза. Установленный на электровозе ВЛ81 трансформатор ОДЦЭ-5000/25В в отличие от трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б электровоза ВЛ80т имеет двухрядное расположение радиаторов масляного охлаждения.

Для уменьшения расхода электроэнергии на вентиляцию на электровозе ВЛ81 применена совмещенная система вентиляции, уменьшены расход воздуха и потери напора на охлаждение трансформатора, тяговых электродвигателей, сглаживающих реакторов и выпрямительных установок. За счет этого расходы энергии, на вентиляцию у электровоза ВЛ81 составляют 8 % от общих затрат энергии, тогда как у электровозов других типов эта величина достигает 18 %.

Электровоз ВЛ81 при среднеизношенных бандажах имеет следующие основные тяговые параметры:
Режим Скорость, км/ч Сила тяги, кН(кГс)
Часовой 51,2 510(52000)
Длительный 52,6 471(48000)
Максимальной скорости 120,0 69(7000)
Коэффициент полезного действия электровоза при продолжительном режиме 0,86: коэффициент мощности 0,855; масса электровоза 200 т.

Электровоз оборудован реостатным тормозом; мощность тормозных резисторов 7400 кВт, сила торможения при скорости 80 км/ч 324 кН (33000 кгс).

Электровоз ВЛ81 по сравнению с электровозом ВЛ80т имеет более высокие мощность и силу тяги (при часовом режиме соответственно на 13,8 и 15% и на 20% более высокую мощность при конструктивной скорости).

Электровоз ВЛ81 после наладочных испытаний системы вентиляции и предварительной оценки динамических качеств в 1977 г. поступил в опытную эксплуатацию. В 1978 г. он прошел динамико-прочностные испытания. После испытаний тележки с опорно-рамным подвешиванием были заменены тележками с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (НБ-418К6 вместо НБ-507), и электровоз вновь поступил в опытную эксплуатацию в депо Батайск.

Из книги Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1976-1985", Москва "Транспорт" 1990 г.

Снимок в заголовке из книги Ракова.

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...