free web hosting | website hosting | Business Hosting Services | Free Website Submission | shopping cart | php hosting
Free Domain Name with Hosting from Network Solutions®!

Сергеевский мост Забытое кольцо Москвы


Валерий Брок

Фотогаллерея МОЖД


850-летию Москвы, 90-летию Московской
Окружной железной дороги посвящается

Редакция благодарит А. Журина и А. Берзина за ценные замечания и
предоставление иллюстраций из альбома сооружений Московской Окружной
железной дороги 1910 г.

Богата Москва памятниками, известными и не очень. Однако, есть в длинном ряду московских достопримечательностей одна, которую с полным правом можно записать в разряд "неизвестной земли". Это - Московская Окружная железная дорога. То есть, о ее существовании, конечно, знают все, но мало кто может похвастаться знанием каких-либо подробностей. А ведь это - чрезвычайно интересный мир, для большинства современных московских обывателей весьма экзотический.

Конечно, так было не всегда, Если открыть путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912-го года издания, то можно прочитать следующее: "Московская Окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными вооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву". Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также "воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее".

Так было. По Московской Окружной выпускались альбомы, путеводители - Н. Н. Останковичем, первым начальником службы движения дороги, в 1909 г. и в 1912 г. (за последний автор был "удостоен Высочайшей благодарностью"), и Д В. Сытиным - в 1930 г. Потом же - полный провал. Возможно, в силу того, что в 1930-х годах на Окружной ликвидируется пассажирское движение, и дорога становится "не туристским" объектом, она начисто пропадает из краеведческой литературы. Лишь в 1959 году МПС издало тиражом в 300 экземпляров небольшую книжку к 50-летию дороги.

Все, что будет сказано ниже, является скромной попыткой восполнить этот пробел.

Как известно, Москва прирастала кольцами. В 1535-38 годах с возведением крепостной стены вокруг Посада окончательно оформился Китай- город, в 1586-93 годах - Белый город, в конце XVI-середине XVII веков - Земляной город. Но город не удерживался в фиксированных границах. В конце XVII века население Москвы составляло уже 200 тысяч человек; к этому времени число московских слобод перевалило за сотню, многие из которых уже вышли за пределы Земляного города.

В 1742 году по указу Сената вокруг Москвы строится Камер-Коллежский вал со рвом и с 16-ю заставами взамен прежнего ограждения города надолбами. Вал был возведен Камер-Коллегией в фискальных (таможенных) целях (незадолго перед этим был введен налог на ввозимые в город товары), его длина составляла 37,3 км, он охватывал территорию в 70,9 км2. В 1800 году Камер-Коллежский вал стал официальной границей Москвы,

В 1879 году городская черта Москвы была несколько раздвинута. В нее были включены Сокольники, купленные городом у казны в 1878 году, Петровский парк и некоторые другие местности. В новой черте город занимал площадь в 91,448 км2 с пограничной линией в 60,06 км. Однако и эта новая городская черта, служившая границей города с земством, при быстром росте Москвы в конце XIX - начале XX веков скоро фактически перестала быть таковой. Поселки, тесно связанные своей жизнью и промыслами с городом, облепили его со всех сторон. Они не платили городских налогов, а пользовались и городскими школами, и городскими больницами, и другими учреждениями, на них не рассчитанными. Земство же, собирая с этих поселков налоги, практически не думало об их благоустройстве: не было там ни водопроводов, ни канализации, ни освещения. Отсутствие достаточного количества больниц и амбулаторий делало эти пригороды очагом заразы для всего населения Москвы во время разнообразных эпидемий, заносимых в город по десяти железным дорогам со всех концов России. Из-за всего этого Московская городская Дума добивалась расширения городской черты, включения в нее указанных пригородов и распространения на них своего управления и налогов, однако царское правительство лишь включило поселки в московское градоначальство (т. е. в единую полицейскую охрану).

В 1886-99 годах был составлен "План регулирования по полицейским частям города", Высочайше утвержденный в 1899-1901 годах и преследовавший две задачи. Одна из них состояла в "исправлении существующих путей - в их регулировании в отношении направления и ширины и проектировании новых; другая - в установлении пограничной черты, отделяющей город от уезда". На Плане регулирования был обозначен Камер-Коллежский вал (сам вал был срыт во второй половине XIX века) - путь, идущий вдоль бывшего вала и отнесенный в списках "проездов регулирования" к разряду улиц. Путь этот был разбит на 29 участков, различавшихся по названиям и протяженности, было также запроектировано создание вдоль улиц Камер-Коллежского вала 18-ти бульваров.

Но Камер-Коллежский вал фигурировал не только в планах городского благоустройства. Как фиксированная городская черта, он непременно присутствовал во всех проектах Московской Окружной железной дороги.

Первые проекты Московской Окружной появились в 1860-х - 1870-х годах. Они были направлены, главным образом, на облегчение передвижения грузов, шедших гужевым транспортом по территории города, путем отвлечения их на кольцо дороги. Таковы были проекты купца Сушкина (1869 г.) и инженеров Горчакова и Пороховщикова, по которым линия Окружной дороги направлялась по Камер-Коллежскому валу, т.е. по границе города.

Гвардии штабс-капитан Александр Александрович Пороховщиков, наживший миллионное состояние на строительных подрядах, вообще личность примечательная. Постройкой своего дома в 1871 году в Староконюшенном переулке (д. 36) он положил начало применению "русского стиля" в оформлении московских особняков. Первоначально заказ был дан архитектору А. С. Каминскому, но окончательно дом строится по проекту А. Л. Гуна. В результате в центре Москвы появилась русская "изба" - бревенчатая, с резными наличниками, светелкой наверху, с деревянными воротами. Инициатива Пороховщикова, совпавшая с подъемом освободительного движения послереформенного десятилетия, стала событием. Корреспондент журнала "Зодчий" (1874 г., № II) выразил пожелание, чтобы отныне не только дерево служило материалом для построек в "русском" стиле, чтобы они возводились из кирпича и в больших размерах в зданиях гражданского назначения - частных и общественных. А в 1872 году на Никольской улице по заказу Пороховщикова строится гостиница "Славянский базар" (архитектор Р. А. Гедике). При гостинице были устроены знаменитый впоследствии ресторан (архитектор А. Е. Вебер) и концертный зал (архитекторы А. Л. Гун и П. Кудрявцев), украшенный портретами славянских композиторов (в том числе и русских), что должно было символизировать идею братства славянских народов.

Но вернемся к Окружной дороге. Итак, в 1870 году инженеры Андрей Николаевич Горчаков и Александр Александрович Пороховщиков выступают с проектом Московской Окружной железной дороги ориентировочной стоимостью 13 миллионов рублей. Среди возможных причин постройки они называли населенность города, его промышленность и расстояние от окраин города до его центра; увеличение запроса на передвижение до степени, превышающей предложение; недостаточность перевозочных средств и неудовлетворительность внутригородских путей сообщения. Несомненными "плюсами" Окружной дороги проектировщики считали возможное заселение окраин и рост цен на недвижимость на этих окраинах; рассредоточение населения из центральной части города и, как следствие, уменьшение в центре квартплаты и риска эпидемий; понижение средней платы за гужевую перевозку по городу и улучшение состояния внутригородских путей сообщения; возможность открытия выгодного товарного движения на конножелезнодорожных путях (которые должны были быть направлены от станций Окружной дороги к центру города) и учреждение правильной и гарантированной доставки товаров по адресу на дом в центре города; устройство складов сырья и развитие фабричной и заводской промышленности на окраинах; как следствие лучшей организации транспортного сообщения - уменьшение различных расходов городского и частного хозяйства, а также возможность замены для Москвы древесного топлива минеральным.

Авторы проекта, имея положительное заключение Комиссии о пользах и нуждах общественных (от 23 февраля 1870 года) и заручившись поддержкой Министерства путей сообщения, обратились в московские властные структуры, причем они готовы были быть как "строителями на жаловании", так и строить дорогу на свои средства.

Далее началось самое интересное. Проект пролежал в Московской городской Думе до 1876 года практически без движения. К этому времени в Комиссию Московской Думы о постройке конножелезных дорог поступил еще один проект Окружной дороги - проект Общества Московско-Курской железной дороги. По этому проекту она должна была начинаться от Курской дороги у Страховского переулка; далее дорога должна была идти через Рогожскую, Покровскую, Спасскую заставы, Пороховые погреба, Симонов монастырь, Данилов монастырь, Серпуховскую заставу (с ветвью на Мытный двор), Донской монастырь, Калужскую заставу, Девичье поле, Дорогомиловскую, Пресненскую заставы, по Камер-Коллежскому валу к Миусской площади, через Крестовскую заставу, Сокольническое шоссе, и далее по соединительной ветви между Курской и Нижегородской железными дорогами; предусматривались также четыре моста через реку Москву. Общее направление пути в обоих проектах совпадало.

Дума проект Общества Московско-Курской железной дороги отклонила, так как авторы проекта не удосужились прислать в думские комиссии более подробные данные по своему варианту, ограничившись лишь сведениями общего характера. И опять началась "обработка" проекта Горчакова и Пороховщикова.

Чего только авторы не делали, чтобы подтолкнуть несговорчивых думцев на "позитивные рельсы". Они увеличивали проектную длину дороги (с первоначальной длины кольца 35,528 км); снимались дополнительные условия в виде права устройства и эксплуатации семи конножелезных ветвей от кольца к центру города и о безвозмездной уступке городом земли под дорогу; устраивается 18 станций вместо первоначальных 14; все мосты обещано было приспособить для пешеходов и для конного проезда. Принимая на свой страх и риск все устройство дороги, предприниматели не выговаривают теперь для себя никаких гарантий (поначалу Горчаков ходатайствовал о даровании концессии с гарантией правительства на весь основной капитал в 10 миллионов рублей, который планировал набрать выпуском акций).

Параллельно с обсуждением в Думе вопрос о постройке Окружной дороги на протяжении 1875-1876 годах оживленно обсуждался на газетных страницах ("Русские ведомости", 1875, № № 98, 100, 123, 207, 210; 1876, № № 91, 95, 126, 127, 131; "Гражданин", 1876, № 27; "Голос", 1875, № № 131, 139, 145, 159; "Московские ведомости", 1875, № № 122, 129, 133, 134, 135; "Современные известия", 1876, № 137).

Несмотря на все аргументы "за", Дума осталась при своем мнении. Известный соковский предприниматель Н. А. Найденов, в то время гласный Московской Думы, говорил: "Пройдет несколько времени, обстоятельства изменятся, и при других условиях явятся, может быть, конкуренты, которые представят более выгодные условия".

И. о. Городского Головы препроводил проект дороги в Московский биржевой комитет (т. е. к Найденову же) с просьбой сообщить Московской городской управе соображения как о направлении дороги, так и о влиянии ее на торговые и промышленные интересы города. Ответ нетрудно предугадать. В заключении доклада Постоянной комиссии Московского биржевого общества "По вопросу о проведении паровой железной дороги вокруг Москвы" от 28 сентября 1876 года говорилось: "В настоящее время в интересах торговли и промышленности Москвы проектируемая Окружная железная дорога не имеет такого значения, которое составляло бы существенный Довод к ее устройству".

24 октября 1876 года от дела отказывается Пороховщиков.

В ноябре 1876 года Дума, приступив к рассмотрению вопроса об Окружной дороге, нашла его недостаточно разработанным и передала его вновь в Комиссию о постройке конно-железных дорог.

В конце ноября 1876 года были произведены выборы новых гласных, и дело о постройке Окружной дороги поступило уже на рассмотрение Комиссии, образованной из вновь избранного состава Думы. Новая Комиссия, рассмотрев предложение Горчакова, заявила, что постройка Окружной дороги сейчас для города бесполезна и предложила в ходатайстве о постройке ее предпринимателю отказать. Дума на заседании 13 декабря 1877 года, находя, что в докладе последней Комиссии вопрос о бесполезности для Москвы Окружной железной дороги не разъяснен, не находя возможности по неполноте доклада вообще вынести по нему какое-либо решение, поручила Управе, собрав все документы, относящиеся к устройству Окружной железной дороги, разослать их гласным Думы. Это было исполнено к заседанию Думы 7 апреля 1878 года, к этому же заседанию в Москву из действующей армии приехал Горчаков, чтобы получить решение Думы по своему вопросу. Но... Вопрос не был решен из-за отсутствия кворума, и был окончательно похоронен.

Несколько позже с проектом Окружной дороги выступило Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Проект этот имел целью уже не только удовлетворение нужд города, но также и облегчение передачи транзитных грузов с одной дороги Московского узла на другую.

В 1897 году с проектом Окружной дороги выступил инженер А.И. Антонович. Его проект рассматривался городской Думой одновременно с проектом Общества Рязано-Уральской железной дороги. Полемизируя с конкурентами, Антонович выпустил две брошюры рекламно-информационного характера: "Соображения о том, как строить Московско-Окружную дорогу с точки зрения государства и Москвы" и "Как строить Московскую окружную дорогу, с широким рельсовым кольцом или кольцом, приближенным к городу".

По проекту Правления Рязано-Уральской железной дороги кольцо должно было строиться ближе к центру города, и по нему не предусматривалось транзитное движение грузов; движение городских электропоездов планировалось со сравнительно небольшой скоростью - 18 верст/ч (19,2 км/ч). Дорога должна была иметь два пути длиной в 36,5 верст (39км), диаметр же, в три пути, проходил бы через центр города тоннелем, начинающимся у Трубной площади и оканчивающимся у Ильинки.

Газеты, делавшие упор на нормализацию пассажирского сообщения, также предлагали строить Окружную дорогу по возможности ближе к городу, а еще лучше, в виде восьмерки, прорезывающей центр города. Антонович по этому поводу писал: "Осуществить развозку товаров по городу при помощи "городской круговой дороги" в Москве - есть полнейшая утопия. Прежде чем развозить грузы, надо разобраться с ними, что и куда надо поставить, а ведь их обращается в Москве 300 миллионов пудов в год. Этой цифры достаточно, чтобы убедиться, как велики должны быть путевые средства круговой дороги для такой разборки, которых в городе устроить нельзя". "Главное - осуществимость предприятия. Широкое кольцо пройдет по недорогим землям, оттянет на себя промышленность и рабочее население, производящее скученность и антисанитарные условия жизни".

"Лирические отступления" Антоновича вообще читать очень интересно. Так на странице 15 его "Соображений" мы читаем: "Москва будет приходить в цветущее и благоустроенное состояние лишь по мере того, как фабричное и заводское население внутри ее будет постепенно замещаться торговым и потребительским классом, т.е. коренным городским населением. Только тогда она будет развиваться и совершенствоваться для удобств жизни, для улучшения своего санитарного состояния и для процветания ее торговли". Спорное суждение, в духе антиутопии Уэллса. Главными же целями пострайки своей "внегородской круговой дороги" Антонович называл: обустроить Московский железнодорожный узел относительно транзитных грузов, гражданских и военных; распределить подвозимые к Москве грузы по окраинам столицы; распределить вывозимые из Москвы грузы по расходящимся из нее магистралям; обслужить в железнодорожном отношении промышленные центры Москвы, расположенные на окраинах города и в его окрестностях; стать основным рельсовым путем вокруг столицы, около которого могли бы устраиваться вновь возникающие промышленные предприятия, а вместе с ним и склады сырья и топлива, а также и хлебные элеваторы; при помощи входящих в город магистралей и ответвлений от кольца дороги дать удобное сообщение жителям столицы с ее окрестностями, насколько оно будет возможно без ущерба для товарных перевозок.

Таким образом, писал Антонович, Московская окружная железная дорога должна быть преимущественно товарная и служить главным образом потребностям все возрастающего транзита и промышленности московского района. Транзит есть потребность общая. А в Москве, как в узле сходящихся в ней десяти жлезных дорог, транзит получает особо важное государственное значение.

Запроектированная длина кольца Антоновича была 57 верст (60,81 км).

Между тем вопрос транзита, т.е. вопрос о расширении пропускной способности Московского железнодорожного узла, стал вопросом настоятельным, а в 1894 году принял уже острую форму, когда вследствие загромождения Московского узла возникли огромные затруднения не только на примыкающих к Москве железных дорогах, но из-за этого и на большей части сети всех русских железных дорог. На одной Московско-Курской железной дороге, например, один путь у Москвы всегда был занят вагонами на протяжении 18 верст (19,2 км). Передача транзитных грузов по территории Москвы шла гужевым транспортом и, соответственно, крайне медленно.

В Москве перевозкой грузов с товарных станций занималось около двадцати тысяч извозчиков, они загромождали и без того тесные московские улицы, к тому же большие расходы на гужевую перевозку ложились лишним бременем и на потребителей, и на производителей, чем ухудшали положение на рынке сбыта.

Урегулирование грузопотока могло быть достигнуто только путем громадных затрат на переустройство и усиление существующих передаточных ветвей между московскими дорогами, на что и так было уже затрачено около семи миллионов рублей. Но поскольку каждая дорога производила реконструкцию, ориентируясь лишь на себя, без общего руководящего начала, то и улучшения общего положения не произошло. Таким образом, пришлось придти к заключению, что единственно возможным способом развязки Московского железнодорожного узла является только постройка Московской Окружной дороги.

На это обстоятельство было обращено живейшее внимание правительства, и 7 ноября 1897 года в Особом совещании в присутствии Николая II было признано желательным приступить к сооружению Московской Окружной железной дороги. Вслед за этим, 7 августа 1898 года, последовало Высочайшее соизволение на производство изысканий и составление проекта Окружной дороги. Из представленных тринадцати проектов был выбран девятый, инженера П.И. Рашевского (впервые он выступил с ним в 1895 году), имевший более широкое кольцо, около 51 версты (54,4 км).

В начале августа 1898 года Рашевский приступил к изысканиям. Наблюдающим за изысканиями и председателем местной московской комиссии, состоявшей из представителей сходящихся в Москве железных дорог и заинтересованных ведомств и лиц, назначенной для обсуждения направления Окружной дороги, был назначен член Инженерного Совета, инженер путей сообщения В.Н. Коковцов.

Имея ввиду то важное государственное значение, которое проедставляло сооружение Московской Окружной железной дороги для правильного обмена грузов в Московском узле, 31 декабря 1899 года, по докладу московского Генерал-Губернатора великого князя Сергея Александровича, Высочайше поведено было образовать под его председательством Совещание в составе министров Военного, Путей сообщения и Финансов, управляющего Министерством Внутренних дел и госконтролера.

9 февраля 1900 года в упомянутом Особом Совещании были подвергнуты всесотороннему обсуждению те условия, которым должна удовлетворять Московская Окружная железная дорога, а также рассматривался вопрос, на каком расстоянии от Москвы она должна быть сооружена.

На основании выработанных в этом Совещании заданий П.И. Рашевским были сделаны окончательные изыскания. Весной 1902 года, "по воспоследовании Высочайшего повеления" (16 марта 1902 года), были начаты работы по сооружению Окружной дороги.

5 февраля 1903 года в час дня начал работу Комитет при Управлении работами Московской Окружной железной дороги. В состав Комитета входили В.Н. Коковцов (председатель), П.И. Рашевский (начальник работ), В.В. Немчинов (от Министерства финансов), Н.Н. Щепкин (от города), Э.И. Альбрехт (от МПС), Г.В. Уваров (от канцелярии МПС), полковники Мельянд и Постовский (от военного ведомства), один представитель от местного госконтроля, Е.Е. Нольтейн (от Казанской железной дороги), В.М. Кузьменко (от Брянской железной дороги), Д.П. Кандауров (от Рязано-Уральской железной доропи), Н.Д. Байдак (от Виндавской железной дороги) и другие. Для обсуждения в Комитете были намечены следующие вопросы: рассмотрение общего плана дороги; установление постепенности постройки отдельных участков дороги; окончательное решение вопросов о выборе мест пересечения Московской Окружной железной дороги с магистральными линиями и определение размера отверстий и числа пролетов искусственных сооружений, подлежащих возведению в таких местах; рассмотрение и утверждение проектов примыкания линии Окружной железной дороги к существующим магистралям; выбор места для новых сортировочных станций магистральных линий, постройка которых представляется необходимой для обмена товарными вагонами посредством Окружной дороги; рассмотрение вопросов по устройству продовольственных пунктов для нужд военного ведомства.

Сооружение Окружной дороги сопровождалось некоторыми эксцессами. Так потомственный почетный гражданин Владимир Арсеньевич Капустин, проживавший в Москве в доме №10 по Верхней Сыромятнической улице, десять лет не мог получить компенсацию за отчужденный под Окружную участок земли, разрезавший пополам его усадьбу в Леонове (между станциями Владыкино и Ростокино). Своим злоключениям он посвятил книгу "Десятипетие (1903- 1913) оценочного производства по отчуждению участка земли в Леонове для Московской Окружной железной дороги (выяснение владельцем своих убытков посредством личных объяснений, планов, документов и фотографических снимков)", изданную в 1913 году тиражом в 100 экземпляров. Капустин приводил цитату из наказа Екатерины II генерал-прокурору от 30 июля 1776 года: "Если польза общая требует, чтобы некоторый участок земли, принадлежащий человеку частному, был у него взят, то должно сему человеку в убытке его сделать удовольствие", в то время как сейчас, писал он, "денег можно ожидать много лет и не дождаться вовсе".

Любопытна в связи с этим статья некоего В.Г. "Впечатления первой поездки по Окружной дороге", напечатанная в "Голосе Москвы" от 3 августа 1907 года. Там автор пишет: "Перерезаем молодой сад, направо чудная дача, окруженная плодовым садом, налево от дороги продолжение сада, более молодое. Владелец этой земли задумал при отчуждении заполучить с нас за свою землю как за парк, и по обе стороны линии начал разбивать сад, да только хитрость не удалась - опоздал! -объяснил мне один из строителей".

Постройка Окружной дорги была закончена к 1907 году. 19 июля 1907 года по ней прошел первый поезд. Этот день корреспондент газеты "Новое время" описывал так: "Жаркий солнечный день выдался 19 июля, когда происходило торжество открытия движения Московской Окружной дороги. Наш поезд, где ехал министр путей сообщения и разные чины железнодорожного ведомства, вышел без четверти одиннадцать утра, но уж солнце палило нестерпимо. Железнодорожники ехали веселой толпой, оживленно переговариваясь и указывая на постройки Окружной дороги.

- Вот мы подходим к станции Пресня, - говорил один из них. - Посмотрите, как все устроено: прелесть. Гореть совершенно нечему. Камень да черепица. Дерева почти нет.

- А, должно быть, недешево обошлась эта черепица? Почем она? Я слышал, дорого что-то.

- Еще бы! Чуть ли не семь рублей за квадратную сажень, в Варшаве ее заказывали А вот заборы идут, тоже обошлись в хорошую копеечку, сажень - 12 рублей Зато все как мило и уютно.

Постройки действительно выглядели чистенькими и очень красивыми. Вокзалы Окружной дороги - игрушка, но она, сказать словами железнодорожных чиновников, также обошлась в хорошую копеечку. Вообще все постройки Окружной дороги обошлись недешево. Общий итог Окружной дороги определяется в 38.676.023 рубля".

Недешево, конечно, но зато выплнено указание Николая II, которое он начертал на титульном листе проекта Рашевского: "Дорога должа иметь сообразный первопристольной столице вид".

20 июля 1908 года дорога перешла от строительного управления в ведение Николаевской железной дороги, и с этого же дня по Окружной было открыто регулярное движение поездов. В сутки проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли. Один паровоз ехал "по часовой стрелке", другой - в противоположную сторону. Каэедый тащил за собой состав из трех вагончикок Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

Первоначально вся сигнализация на Московской Окружной была ручная; в октябре 1908 года заканчился монгаж механической централизации стрелок и сигналов. К этому времени по дороге уже началось грузовое движение.

Один из первых машинистов Окружной дороги, П.А. Рыжиов, вспоминал: "В 1908 гаду повели мы здесь первые поезда. Странно было мне тогда, прямо скажу. Дорога Окружная - опоясывает большой город, а почти всюду леса. Да еще какие!- Ведешь, бывало, состав, особенно в осеннюю непогоду, так даже жутко делается - такое безлюдье кругом".

Интересно интервью П.И. Рашевского, данное им "по свежим следам" корреспонденту "Голоса Москвы" И. Савельеву, появившееся в номере от 19 августа 1908 года: "Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и раписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек - в первом классе за один перегон, 20 копеек - во втором и 10 копеек - в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю, ни с чем несообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает (всего лишь - ВБ.) 3-5 рублей.

Я проектировал введение по Окружной дороге только одного класса с единым тарифом в 10 копеек, независимо от того, проедет ли пассажир один перегон или всю линию. Только при этом тарифе и целесообразном расписании поездов дорога может быть полезна в обслуживании пассажирского движения, хотя эта ее роль второстепенного значения.

Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более, что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве в будущем.

Вообще мой проект постройки Окружной дороги был значительно шире. Я предполагал одновременно с дорогой устроить кольцевое влдоснабжение не только для нужд дорги, ио и для обслуживания в этом отношении местного населения и фабрично-заводских предприятий, для которых вода - все. Затрата на водоснабжение при общем расходе по сооружению дороги в 38.000.000 рублей сравнительно пустяки - 750.000 рублей. Кроме того, я проектировал сооружение по линии кольца электрических станций, которые бы не только освещали железнодорожные сооружения, но и давали энершю фабрикам и заводам для работы. Этот мой проект не получил осуществления. Поневоле значение дороги стало уже.

Тем не менее роль новой линии в провозе транзитных грузов громадна. Еще в 1905 году через Московский железнодорожный узел проходило 500 миллионов пудов, из них 125 миллионов местных, теперь же количество транзитных грузов возросло до 1 миллиарда пудов.

...Дело большое, серьезное, новое, и требует еще много внимания и забот, чтобы вырасти во всю свою настоящую величину. Вот почему я особенно настаивал на необходимости учреждения самостоятельного управления Окружной дорога Только если во главе дороги будет находиться лицо, в совершенстве изучавшее технику движения на заграничных окружных дорогах, основательно усвоившее ее задачи и обладающее самостоятельностью настолько, чтобы оно могло влиять на другие железные дороги и предъявлять требования в интересах взаимной пользы - только тогда быстро выяснится роль и значение Окружной дороги".

Последние предложения Рашевского реализовались нескоро. Подчиненность Московской Окружной Управлению Николаевской железной дорога, расположенному в Петербурге, затягивала решение многих оперативных вопросов. Поэтому в 1916 году Окружную включили в состав Московско-Курской железной дороги в качестве одного из эксплуатационных районов, а в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу. Московская Окружная дорога потеряла самостоятельность в 1956 году, в связи с образованием Московской железной дороги, став Московско-Окружным отделением МСК В настоящее время Московско-Окружное отделение объединено с Каширским отделением МСК.

Но это будет потом. А пока в 1911 году Особая Высшая Комиссия, назначенная для исследования железных дорог, вынесла следующее суждение: "...Московская Окружная дорога в полной мере оправдала возлагавшиеся на нее надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов".

Поскольку Московская Окружная железная дорога строилась как "образцово-показательная", к ее созданию были привлечены выдающиеся силы. Все проекты сооружения Окружной разрабатывались под руководством трех человек - Н.А.Белелюбского, Л.Д.Проскурякова и А.Н.Померанцева, причем если первые два отвечали за техническую сторону дела, то архитектура находилась в ведении одного Померанцева.

Николай Аполлонович Белелюбский (1845-1922) - выдающийся русский мостостроитель, в течение нескольких десятилетий стоял во главе мостостроения в России. В 1867 году он окончил Институт инженеров путей сообщения в Петербурге, с 1873 года - профессор этого института. По проектам Белелюбского и отчасти под его руководством были построены многие железнодорожные и шоссейные мосты и тоннели. Среди них большие мосты через Волгу (Сызранский, в то время самый длинный в Европе, и Свияжский), Днепр (Днепропетровский), Обь и Ингулец, являющиеся замечательными образцами русского строительного искусства.

При постройке моста через Волгу на Николаевской железной дороге Белелюбский впервые применил свободное опирание балок на балансиры. Модель этого шарнирного опирания была отмечена золотой медалью на выставке в Эдинбурге в 1890 году.

Белелюбский - автор Алексеевского моста Московской Окружной железной дороги через Москву-реку.

Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858-1926) - специалист в области проектирования мостов и строительной механики. По окончании Петербургского института инженеров путей сообщения (1884г.) работал мостовщиком-проектировщиком. С 1887 года Проскуряков - преподаватель Петербургского института путей сообщения, с 1896 года - профессор Московского инженерного училища (ныне Московский институт инженеров железнодорожного транспорта). Проскуряков спроектировал большое количество мостов, совершенных по своей конструкции, экономичных и легких, с фермами нового типа (мосты через реки Нарву; Западный Буг, Волхов, Оку, Амур, Енисей, Зею и другие). За проект моста через Енисей на Всемирной выставке в Париже в 1900 году Проскурякову была присуждена золотая медаль.

Проскуряков - автор Сергиевского (ныне - Андреевский) моста и моста Императора Николая II (ныне - Краснолужский) Московской Окружной железной дороги через Москву-реку.

И, наконец, Померанцев, автор всей архитектурной части Московской Окружной.

Родился Александр Никанорович Померанцев 30 декабря 1848 года (11 января 1849 года по новому стилю) в Москве, умер 27 октября 1918 года в Петрограде. Учился в Московском училище живописи, ваяния и зодчества (закончил курс наук, дошел до гипсового класса и был удостоен 1 сентября 1874 года Малой серебряной медали) и в Петербургской Академии Художеств (в 1874-1878 годах). 4 ноября 1877 года он был удостоен Большой золотой медали за проект "вокзала в парке близ станции", дававшей право на заграничную поездку. В 1879-1886 годах Померанцев находился за рубежом. В ноябре 1887 года по возвращении в Россию он получает звание Академика архитектуры. С марта 1888 года Померанцев преподавал в Академии Художеств (с 1888 года - нештатный адъюнкт-профессор при архитектурном классе, с 1892 года - профессор архитектуры, с 1893 - действительный член Академии Художеств). После реорганизации Академии в 1893 году Померанцев становится руководителем одной из трех ее архитектурных мастерских, в 1899-1917 годах он - ректор Высшего художественного училища при Академии Художеств по архитектуре (одновременно в 1899-1900 годах - ректор Академии Художеств). В конце 1914 года он избирается последний раз профессором - руководителем мастерской сроком на пять лет, считая с 1 января 1915 года.

Померанцев также с января 1897 года занимал должность архитектора училищного совета при Синоде, а с мая 1898 года - члена Технического строительного комитета Министерства внутренних дел.

Учителем Померанцева был К.М.Быковский, а среди его учеников можно назвать Г.Б.Бархина, автора здания редакции газеты "Известия" в Москве (1925-1927 гг) и И.Г. Лангбарда, много строившего в 1930-х годах в Минске. Самое известное сооружение Померанцева - Верхние торговые ряды на Красной площади в Москве (ныне - ГУМ). Среди прочих его построек - кафедральный собор Александра Невского в Софии и храм в память погибших русских солдат на Шипке в Болгарии, собор в Цетинье в Черногории, Синодальный дом в Петербурге, здания парадной части Всероссийской выставки 1896 года в Нижнем Новгороде (Императорский и Центральный павильоны, павильоны Художественного отдела, Средней Азии и Кавказа), гражданские здания в Ростове-на-Дону, Городской торговый дом, гостиница Большая Москоская, дом Генч-Оглуева и другие). Померанцев - автор проекта собора Александра Невского "в память освобождения крестьян" на Миусской площади в Москве (остался недостроенным из-за революции и был разобран на кирпич) и, конечно, сооружений Московской Окружной железной дороги.

Вокзалы Окружной как, впрочем, и все ее постройки близки к стилю модерн и, по отзывам современников, напоминают железнодорожные здания Германии и Австрии. Часть из них имеет оригинальные фасады, часть (Ростокино, Лефортово, а также Белокаменная, Черкизово и Кожухово) - "типовые". Для персонала станций были выстроены жилые дома девяти типов. Жилой фонд Московской Окружной железной дороги при ее пуске в 1908 году составлял 8000 м2, не считая путевых будок, казарм и полуказарм, сооруженных для путейских рабочих. При станциях были возведены многочисленные службы, причем многие имели оригинальное архитектурное оформление. Интересны были и здания продовольственных пунктов, имевшихся в Лихоборах, Серебряном Бору, на Пресне и на Угрешской. Даже на столь функциональное помещение как "Отхожее место на 52 очка" при продовольственном пункте было приятно смотреть. Интерьеры служебных и жилых зданий были выполнены с большим вкусом, согревали их голландские и русские печи, часы "электрические и пружинные" были поставлены фирмой "Павел Буре".

На станциях работали стрелочники, станционные сторожа, телеграфисты, сигналисты, конторщики, ламповщики. О последней профессии многие теперь не имеют ни малейшего представления. Освещение на каждой станции было керосиновое. Фонарей таких на станции было много: и на платформе, и на междупутьях около каждого стрелочного и сигнального поста.

Поначалу на Окружной дороге работали паровозы "Ов", позже "Овечки" заменили на более мощные паровозы "Щ", затем появились паровозы "Э". С 1956 года на Окружную стали прибывать тепловозы, а в 1958 году эксплуатируемый парк локомотивов был полностью заменен тепловозами. Сейчас лишь один "Серго Орджоникидзе" ржавеет на запасных путях около станции Кутузово.

Большинство из построек Окружной дороги до нас не дошли, но многое, к счастью, сохранилось.

До главной станции кольца Лихоборы можно доехать от метро Войковская трамваями 23-го и 27-го маршрутов. Все станционные здания стоят вдоль проезда Черепановых. Угол проезда и Михалковской улицы отмечает бывший дом начальника участка тяги (ныне детская поликлиника). На фасаде его в небольшой нише между двух окон Померанцев поместил символ мудрости - фигурку совы, видимо, обязанную следить за мудростью железнодорожного начальства. Пройдя немного дальше по проезду Черепановых, можно посмотреть хорошо сохранившийся вокзал; немного не доходя до него - жилой дом типа №3, обосновавшийся за бетонным забором. По правой стороне проезда можно увидеть жилые дома типов №№ 2, 3 (ныне отделение милиции) и дом начальника станции и его помощника. В проезд также выходят и относительно доступны для осмотра две будки центрального управления стрелками и сигналами. На другой стороне железной дороги сохранилась водокачка; сохранилось также здание веерного депо.

До следующей станции, Владыкино, можно легко добраться, доехав до одноименной станции метро. Сейчас владыкинский вокзал почти до неузнаваемости изуродован нелепой крышей, и в первозданном виде его можно лицезреть разве что на старых фотографиях. Рядом со старым строится новое вокзальное здание, тут же стоит надстроенный мансардным этажом жилой дом для персонала.

От вестибюля метро Владыкино, если верить картам Москвы, должна продолжаться в сторону Ростокина Станционная улица. Но чтобы выбраться на нее, надо долго пробираться по ничейной земле между забором Ботанического сада и гаражами. Путь не из приятных, но проделавший его сможет осмотреть еще три сооружения. Улица, отойдя от забора "Ботанички", выходит на мост через Окружную дорогу. С моста открывается неплохой вид на брошенную казарму, которую недавно начали достраивать вторым этажом. Пройдя немного дальше в сторону Сигнального проезда, можно также увидеть хорошо сохранившиеся товарную контору, пакгауз и пост централизации.

Далее, в Ростокино, можно осмотреть вокзал, жилой дом типа №5 и полуказарму. Пройти к ним можно от проспекта Мира, добравшись на любом транспорте от метро ВДНХ до моста Окружной дороги.

До станции Белокаменная, находящейся в Лосином Острове, можно доехать автобусом 75-го маршрута от метро Сокольники до остановки "Ткацкая фабрика". От остановки к станции нужно пройти по ходу автобуса минут десять. Здесь сохранились вокзал, два поста централизации, здание водоснабжения и два жилых дома. Все это доступно для внешнего осмотра.

Следующая станция, Черкизово, находится рядом с одноименной станцией метро. Не так давно можно было видеть ее фасад, обращенный к городу. Но теперь, видимо, в связи с бурным развитием по соседству вещевого рынка, станцию обнесли мощным забором. Свободен доступ лишь к отдельно стоящей казарме, пакгаузу и водокачке.

К станции Лефортово проще всего подойти от метро Шоссе Энтузиастов, осмотрев попутно казарму у моста Окружной дороги. Здесь сохранился вокзал, выходящий городским фасадом на улицу Уткина, здесь же стоят два жилых дома.

До Андроновки, следующей станции кольца, надо ехать от метро Авиамоторная до остановки "Андроновское шоссе" автобусами, идущими в Карачарово, а затем пройти вверх по шоссе до станции. В Андроновке можно увидеть вокзал, два жилых дома 2-го и 3-го типов, водокачку и сторожку. Андроновка была крупнейшей станцией Московской Окружной. В июне 1955 года она первая на дороге была оборудована маршрутно-релейной централизацией, сделавшей ненужным труд стрелочников.

Трудно удержаться от того, чтобы не процитировать старые путеводители, уж очень живописные там описания!

Откроем книгу П.В.Сытина "Вокруг современной Москвы (по Окружной железной дороге)", изданную в 1930 году:

"Мы проехали восточный участок Окружной железной дороги длиной около 10 км и вступаем в самую безлюдную и глухую ее часть - юго-восточную. Приблизительно в километре от пересечения ее с Рязанским шоссе Окружную дорогу пересекает Московско-Курская дорога, а сейчас же за ней, так называемая "боенская" ветка Московско-Казанской, по которой отправляют скот со станции Перово на городские бойни. За нею справа идет соединительная ветка Окружной дороги, ведущая на станцию Городские бойни (ныне станция Бойня Окружной дороги; находится недалеко от метро Волгоградский проспект - В.Б.). За этой станцией в полутора километрах по прямому направлению от Окружной дороги видим и самые бойни - многочисленные кирпичные корпуса с высокими трубами утилизационных заводов, водокачкой и многоэтажными белыми зданиями холодильников. К востоку от боен сверкает зеленью обширное Калитниковское кладбище. Из левого окна видны отходящие от Окружной дороги соединительные ветки с Московско-Курской дорогой, а между ними - пересекающее Окружную дорогу Астаповское шоссе, далее унылая и безлесная местность - Сукино болото, в некоторой своей части служащая свалкой для уличного мусора. Граница города по линии Московско-Курской дороги отходит от Окружной на юго-восток, пересекает Московско-Курскую и затем по юго-западной стороне соединительной ветки ее с Окружной снова возвращается к последней. Из правого окна виден пустырь, подобный Сукину болоту. Посреди его, в двух километрах от пересечения Окружной дороги с Московско-Курской, лежит станция Угрешская."

А в уже упоминавшихся "Впечатлениях первой поездки по Окружной дороге" журналист писал: "Пересекли Семеновскую соединительную линию Московско-Казанской железной дороги, вступаем окончательно в области болот, свалок и всякой мерзости. Справа: поля орошения, старые городские бойни, свалки, от которых дышать нельзя, а слева холерное кладбище, еще какое-то кладбище, новые свалки, Сукино болото. И посредине этих зловонных палестин красуется станция Угрешская, получившая название от близлежащего Угрешского шоссе (вело в Николо-Угрешский монастырь, ныне - Волгоградский проспект - В.Б.). Каждый день перевозится из Москвы до 7000 бочек нечистот мимо!"

Действительно, где-то лет 20 назад в районе Угрешской еще чувствовались "остатки прежней роскоши". Бывший клееваренный завод Ф.С.Грачева, получивший позже громкое название "Клейтук", портил атмосферу так, что его работа чувствовалась и в районе Пролетарской, и у метро Текстильщики.

Любопытны воспоминания К.М.Хлебникова, бывшего заместителя начальника станции Угрешская, о своем детстве "На пригородной станции":

"Летом выйдешь из дома и видишь одни поля, засеянные овсом, викой, картофелем. Где-то вдали смутно различаются строения, расположенные около Крестьянской заставы.

В сторону Люблино тянулись болота. Человек, не знакомый с этими местами, легко мог попасть в беду, провалиться и утонуть в трясине.

Вблизи станции не было ни одной школы. Дети железнодорожников учились на Таганке или в Симоновской слободе; в осеннюю непогодь месили грязь на дорогах, зимой мерзли от ледяного ветра.

А сколько неудобств связывалось с покупкой продовгольствия и промышленных товаров? Ближе, чем у Крестьянской заставы, не было ни одного магазина.

Тихо шла работа на станции. Хорошо, если за час пройдет один поезд по кольцу на Люблино."

Тихо здесь и сейчас. Проходящая рядом 2-я улица Машиностроения, близость таких больших заводов как АЗЛК и ГПЗ-1, кажется не влияют на пристанционный поселок. Здесь сохранились вокзал, жилые дома 1-го, 2-го и 3-го типов, пост централизации, казарма №40, водонапорная башня, дом помощника начальника участка службы пути, здание приемного покоя (одно из двух, второй приемный покой был в Лихоборах), водокачка.

Откроем опять путеводитель Сытина: "Пустынная местность справа продолжается и за Угрешской почти до станции Кожухово. Только вдали виднеется Ленинская слобода с башнями Симонова монастыря и трубами металлообрабатывающих заводов: "Динамо", "Пресс", "Трубосоединение" и других, с Симоновской веткой железной дороги и с соединительной веткой Московско-Казанской от станции Городские бойни до станции Кожухово. На этой ветке - станция Лизино Окружной дороги, названная в воспоминание о лежащем рядом с ней Лизином пруде, воспетом Карамзиным. Слева, к юго-востоку от Окружной дороги, местность разнообразится небольшими рощами - Холерным кладбищем и Кожуховским кладбищем. Дальше на берегу Москва-реки виднеется обширная деревня Кожухово, вблизи которой видны постройки Кожуховской подстанции МОГЭСа и аэрофильтры МКХ."

Сейчас вокзал станции Кожухово буквально вжат в железнодорожные пути ЗИЛом, занявшим территорию до Автозаводской улицы. Одна из будок централизации в Кожухове изуродована позднейшими перестройками (ее можно увидеть, если немного пройти параллельно ЗИЛу по 2-му Кожуховскому проезду от его перекрестка с улицей Трофимова). Вторая будка централизации, сохранившаяся лучше, сейчас заброшена и находится на территории ЗИЛа. Когда-то станция Кожухово выходила в сосновую Тюфелеву рощу, здесь же стоял и жилой дом для персонала станции (типа №4). Ныне от этого остались одни воспоминания.

За Алексеевским мостом Окружной дороги, некогда названным в честь наследника престола цесаревича Алексея Николаевича и считавшимся одним из красивейщих в Москве, мы приближаемся к станции Канатчиково. До нее можно добраться пешком от метро Ленинский проспект.

Вернемся к "Впечатлениям первой поездки по Окружной дороге";

"Канатчикова дача, этот громадный дом умалишенных, окуривается, в зависимости от ветра, заразой калужских свалок или остатками живодерных прелестей. Мы едем живодерной выемкой. Здесь почва заражалась едва ли не более столетия и представляет собой сплошь могольники. Ямы и курганы, ямы и курганы! Общий вид напоминает карту Луны. Люди, производившие здесь первоначальные земляные работы, без ужаса не могут рассказать о пережитом. Возможно было работать разве только зимой, снимая мерзлыми слоями замерзшую трупную жижу. С рабочими делалось дурно, они не могли есть мяса. Но все ужасы были побеждены и результатом явилась громадная выемка. Это какое-то страшное место, невдалеке и татарское кладбище, и Даниловское, и холерное. На станции Канатчиково невозможно было дышать от зловония."

Это 1907 год. А вот слова человека, работавшего на станции с 1908 года: "По вечерам вокруг станции было темно и глухо. Отработаешь, бывало, часов 13-14 подряд, отпросишься, наконец, домой, идешь и боишься." (П.И.Павлова. "На месте бывшего леса").

В этих же воспоминаниях бывшего счетовода- кассира станции Канатчиково имеется интересное описание канатчиковских залов ожидания: "Внутри вокзала было три больших зала - 1-го, 2-го и 3-го классов, сильно отличавшихся друг от друга. В первом классе в углу поблескивал огромный иконостас, стояли мягкие диваны в белых полотняных чехлах. Во втором классе диваны тоже были, но жесткие, деревянные. В зале третьего класса совсем не было мебели. Хочешь присесть - садись на пол".

Сейчас Канатчиково - большая станция. Здесь сохранились вокзал, два жилых дома, сторожка, будка централизации, пакгауз. У вокзала установлен памятник железнодорожникам, павшим в годы Великой Отечественной войны.

От станции Канатчиково недалеко до Андреевского (Сергиевского) моста Окружной дороги. Он был назван в память московского генерал-губернатора великого князя Сергея Александровича, принимавшего деятельное участие в принятии решения о постройке Окружной дороги и проводившего летние месяцы в Нескучном дворце, расположенном неподалеку. Позже мост был переименован в Андреевский в честь соседнего Андреевского монастыря.

Через Андреевский мост можно пройти к станции Воробьевы горы Окружной железной дороги, занявшей территорию бывшего Вавилонского сада, принадлежавшего Новодевичьему монастырю. Некоторое время от него сохранялся "Вавилонский колодезь", вырытый, как говорили, по приказу царя Алексея Михайловича, и принадлежавший церкви Тихвинской Богоматери в Малых Лужниках.

От Воробьевых гор Окружная дорога идет вдоль Хамовнического вала, пересекает Москва-реку по Краснолужскому мосту (бывший мост императора Николая II), и подходит к станции Потылиха.

И вокзал Воробьевых гор, и вокзал Потылихи, ввиду местных условий (железная дорога идет по высокой насыпи) соединены в одно здание с квартирами для служащих и помещениями для центрального управления стрелками, и построены высотой от двух (Воробьевы горы) до пяти (Потылиха) этажей. Причем на станции Воробьевы горы было предусмотрено помещение для буфета, единственного на всем кольце.

Следующая станция, Кутузово, получила свое название из-за близости к мемориальным местам 1812-го года. Ее можно увидеть из левых окон поезда метро, подходящего от Студенческой к Кутузовской. К ней можно подойти со стороны Кутузовского проспекта, но для этого понадобится "нюх настоящего туриста". У моста, по которому Кутузовский проспект проходит над Окружной дорогой, стоит жилой дом для персонала, 4-го типа, также относящийся к станции Кутузово.

Далее Окружная дорога по Дорогомиловскому мосту опять пересекает Москва-реку и, мимо "московской Венеции" - Шелепихи, где ныне строится комплекс "Московского Сити", идет к станции Пресня. До этой станции, расположенной на 3-й Магистральной улице, можно легко доехать автобусом 4-го маршрута от метро Краснопресненская. На Пресне до нас дошел вокзал (только здесь сохранился навес над выходом для пассажиров на платформу), также сохранились жилой дом 9-го типа, казарма, водонапорная башня и две будки централизации.

Станция Серебряный Бор, хранящая в названии память о Всехсвятском Серебряном Бору (его бренные остатки - зеленый массив поселка Сокол), для осмотра недоступна. Из ее ансамбля сейчас можно видеть лишь будку централизации на углу улиц Панфилова и Алабяна и казарму на улице Панфилова.

После станции Братцево (на месте старого вокзала теперь стоит здание неизвестного происхождения) кольцо Окружной дороги замыкается в Лихоборах.

Договорившись с руководством локомотивного депо "Лихоборы", можно посетить музеи Окружной дороги. К сожалению, экспозиция его практически не касается истории дороги до 1917 года и историко-краеведческих вопросов, но, и несмотря на это, каждый может найти здесь для себя много интересного. Советский период истории Окружной дороги также ждет своего летописца.

В Лихоборах из культурных учреждений была лишь начальная земская школа, за университет здесь считался трактир "Массандра". Железнодорожники несколько лет обивали властные пороги, но лишь в октябре 1917 года в поселке были открыты высшая начальная школа и четырехклассная гимназия, переименованная в 1918 году в школу первой ступени. В этом поселку помогли фабрика имени Петра Алексеева (бывшая Иокиш) и Сельскохозяйственная Академия.

В 1920-х годах железнодорожники на паях (вступительный взнос - 1 руб.) построили в Лихоборах клуб (позже он стал носить имя В.В.Воровского), в 1948 году на его месте был выстроен новый Дом культуры со зрительным залом на 650 человек (его и сейчас можно видеть в полузаброшенном состоянии в конце Коптевской улицы).

Как уже говорилось, на Окружной дороге было два приемных покоя: в Лихоборах и на Угрешской. При этом медицинскую помощь оказывали только фельдшера. В 1923 году в Лихоборах по Михалковскому шоссе, 52 была открыта небольшая больница, постепенно расширявшаяся. Строились детская и женская консультации, молочная кухня, врачебные пункты на станциях. В 1935 году построена новая больница в Лихоборах, в 1942 году - на станции Пресня. Строились детские сады. Первый на Московской Окружной детский сад "Октябренок" был открыт в 1918 году на Лихачевском шоссе близ станции Лихоборы.

Слова о трудовом подвиге советского народа раньше отнюдь не были пустым звуком.

8 марта 1936 года старший кондуктор Анна Яковлевна Андреюк сопровождала поезд из Ховрина в Лихоборы. В хвосте поезда были три вагона с золотыми вещами из Ленинграда для одного из московских музеев.

Зима была очень снежная. Поезда в пути останавливались: паровозы были не в силах пробиться через заносы. Так случилось и здесь: не проехав и половины пути, поезд остановился. Из Лихоборов им выслали второй паровоз, но и два локомотива смогли сдвинуть с места только половину состава. Хвостовая часть с ценным грузом осталась на перегоне. Андреюк осталась при составе. Она была одна более пяти часов, ее завалило снегом. Когда Анну Яковлевну откопали пришедшие на помощь люди, она не могла сделать ни шагу. За этот подвиг в 1937 году главный кондуктор Андреюк получила из рук М.И.Калинина орден Ленина - один из первых орденов Ленина, полученных железнодорожниками Московской Окружной.

В первые же дни Великой Отечественной войны многие работники Окружной дороги ушли на фронт. Среди них были секретарь узлового комитета ВЛКСМ Литвинов, монтер связи Ефимов, начальник технического бюро станции Лихоборы Ирбинник, главный кондуктор Курашов, рабочие угольного склада Климчук, Нечаев, Сулаев, работники управления дороги Лазарев, Кузнецов, Алявдин, Корацио, Козлов, Аверьянов и другие. Количество ушедших в армию составляло свыше 16% общего контингента работников дороги.

Но и в тылу жизнь спокойной назвать было нельзя.

За спасение поезда со снарядами при попадании в него зажигательной бомбы осенью 1941 года главный кондуктор Николай Белов и старший кондуктор Антон Воронин были награждены орденами Красной Звезды.

Главный кондуктор Дмитрий Клюкин отвел горящий вагон в безопасное место, предотвратив загорание поезда.

Дежурный по станции Балуева оставалась на рабочем месте после попадания в здание авиабомбы, чтобы не прерывать движение поездов.

Люди бессменно работали сутками и более. Когда в феврале 1942 года из-за перебоев с углем маневровому паровозу на станции Бойня грозили остановка и охлаждение, люди носили уголь из дома.

При полном затемнении и светомаскировке сигналов, трудном профиле пути и малых перегонах паровозники водили тяжеловесные составы на любых смесях угля. Отоплению такими смесями паровозные бригады обучал теплотехник Николай Васильевич Солодухин.

На Московской Окружной железной дороге была организована фронтовая колонна паровозов. Комсомольско-молодежному паровозу Э-736-05 старшего машиниста Мосалкова было присвоено звание "Лучший паровоз сети", а его коллективу вручено Красное знамя МГК ВЛКСМ.

За сбор подарков и теплых вещей для бойцов Советской Армии коллектив дороги получил благодарность от Военного Совета и Политуправления Западного фронта.

Для фронта строились вагоны-бани, вагоны-пекарни, передвижные кухни.

В начале 1943 года по инициативе рабочих и служащих Московской Окружной был начат сбор средств на постройку бронепоезда. За первые два дня собрали свыше 700 тысяч рублей. Главный кондуктор Екатерина Сергеевна Гузова и ее муж-пенсионер, мостовой мастер Василий Федорович Грачев и его жена внесли по 1500 рублей. Четверых сыновей проводили на фронт путевой обходчик Грибанов и его жена Мария Осиповна. Они внесли на постройку бронепоезда 5 тысяч рублей. Столько же пожертвовал ушедший на пенсию путевой обходчик Лакеев.

3 июня 1942 года в Лихоборах состоялся митинг, посвященный передаче бронепоезда "Москва" Советской Армии. За постройку бронепоезда коллектив Окружной дороги получил благодарность от Верховного Главнокомандующего.

Кстати, именно бронепоезд "Москва" фигурирует в знаменитом фильме "В шесть часов вечера после войны".

Тихо сейчас на Окружной. Сонно. А жаль!

И сама дорога достойна внимания, и ее окрестности. Это и усадьба в Михалкове, и Ботанический сад, и усадьба в Свиблове, церковь Ризположения в Лионове, Ростокинский акведук, Лосиный Остров, церковь Ильи Пророка в Черкизове, Симонов монастырь, церковь Рождества Богородицы в старом Симонове, Лужники, Новодевичий монастырь, Поклонная гора, Бородинская панорама и Кутузовская изба и многие другие памятники.

Если сбудутся нынешние планы "отцов города", о которых не раз писала московская пресса, и Московская Окружная откроется для пассажирского движения хотя бы частично, то "забытое кольцо" принесет москвичам еще немало интерестного.

"ЖД дело" 1-4/97

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этой ЖД линии или ее снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...